Rambler's Top100
   Публицистика:  «Колыбель быстрокрылых орлов». Сборник

О моем друге и нашем времени

Шилак Геннадий Николаевич родился в 1934 году. Окончил Бугурусланское летное училище в 1955 году. Летал на По-2, Ли-2, Ил-18, Ту-154. Командир корабля, пилот-инструктор, командир эскадрильи. Заслуженный пилот СССР.

В музее Бугурусланского летного училища помещены портреты многих лучших его выпускников. Все они достойные люди и заслужили право быть отмеченными в истории за свои трудовые достижения. Когда читаешь скупой текст под фотографиями, поражаешься его однообразию: родился, окончил училище, летал на таких-то типах самолетов, занимал должности, получал награды. Вот и все.

Да, и должности, и награды - результат нелегкого летного труда, самодисциплины, целеустремленности, верности своему делу. А что он был за человек? Чем он заслужил любовь и уважение? Почему о нем помнят столь продолжительное время?

Один из них - Шилак Геннадий Николаевич. Он погиб в авиакатастрофе 16 ноября 1981 года при заходе на посадку в аэропорту Алыкель (г. Норильск). Прошло уже более 20 лет, но коллектив Красноярского управления гражданской авиации, храня память о Геннадии, представило его для публикации в Энциклопедии гражданской авиации, а бугурусланцы вспоминают о нем как об одном из лучших своих выпускников.

Почему так болезненно тяжело и одновременно трепетно мы храним память о тех людях, которых уже нет среди нас? Ответ на этот вопрос я нашел в строках А. Тальковского, которые внес в эпиграф этих воспоминаний. Такие люди оставили в нас свой свет, и он незримо сопровождает нас и озаряет воспоминания далекого прошлого. При этом, как ни странно, на память приходят не какие-то эпохальные события, а весьма простые, житейские, а порой курьезные, что и составляет их прелесть. Значит, эти люди продолжают жить вместе с нами.

В конеце сентября 1953 года, мы с моим школьным другом Анатолием Юдахиным, поздним вечером добравшись в Бугуруслан из далекого заполярного города Дудинка, сошли с поезда, имея при себе направление о зачислении курсантами в летное училище ГВФ. Путем опроса местных жителей мы отыскали среди низких деревянных домов высокое каменное здание, которое и было училищем, вернее, его главным корпусом.

Часовой на КПП в черной шинели с погонами, с красной повязкой на рукаве и с примкнутым на поясе в чехле штыком от винтовки Мосина, проверил наши документы и указал, куда нам следовать дальше. Мы вошли в заросший кустами сирени двор училища и побрели в указанном направлении.

Дежурный офицер, к которому мы пришли, был молод и приветлив. На плечах у него красовались золотые лейтенантские погоны, а на рукавах кителя - шитые под золото шевроны с эмблемой "Аэрофлота". Все это составляло симбиоз формы гражданской авиации и Военно-воздушных сил, ввиду того, что Главное управление ГВФ в ту пору находилось в подчинении Министерства обороны. Спустя год ГУ ГВФ передали в состав Совета Министров и все мы с сожалением расстались с погонами, но воинский порядок еще долго бытовал в училище.

Офицер проверил документы, записал наши фамилии в журнал и велел своему помощнику сопроводить нас к месту расположения.

Местом нашего расположения оказалось большое полуподвальное помещение с широкими нарами по его периметру. Оно было освещено единственной лампочкой, в свете которой на нарах мы увидели лежащих людей. Мы с моим другом в нерешительности остановились у входа в эту ночлежку, не зная, что делать дальше.

- Откуда, ребята, будете? - раздался голос из угла.

- Из Сибири, - ответили мы уклончиво, но с гордостью в голосе.

- А точнее? - послышался голос уже из другого угла.

- Из Красноярского края.

- А еще точнее? - вновь повторил этот же голос.

- Из Дудинки, - был наш ответ.

- Тогда земели, идите сюда, - радостно произнес голос. - Я из Канска.

У нас посветлело на душе, и мы расположились на нарах рядам с крупным носатым парнем.

- Меня зовут Гена, фамилия Шилак. Будем знакомы, земляки.

Земляками мы были достаточно условными, ибо между Канском и Дудинкой расстояние в 1200 километров, но по сибирским масштабам это ничего не значило.

Так состоялась мое первое знакомство с Геннадием Шилаком.

Есть такое философское определение: "Случайность - это проявление закономерности". С этим стоит согласиться. Для нашего поколения закономерным явлением было общее стремление молодежи в авиацию. Родители Геннадия - выходцы из Белоруссии, что, видимо, и определило черты его характера: добродушие, непритязательность, скромность, которые свойственны белорусскому народу. Родители еще в начале тридцатых годов обосновались в небольшом районном центре Красноярского края, где Гена и родился в 1934 году. Отец погиб на фронте и мать одна воспитала единственного сына в трудные военные и послевоенные годы. Красноярский край с двухмиллионным населением за годы войны направил на фронт 455 тысяч своих земляков. Из них 165 тысяч навсегда остались в земле, которую защищали. Среди них и отец Геннадия. Хочу сказать, Гена на всю жизнь сохранил трепетную любовь к маме. Когда мы уже работали в Красноярске он в свободное время летал к ней, чтобы повидаться и помочь по хозяйству. Порой и мне выпадало подкидывать его "зайцем" на самолете из Красноярска в Канск.
 

Город Канск с полным правом можно назвать авиационным городом, потому что наряду с гражданским там был и военный аэродром, на котором базировалась школа воздушных стрелков-радистов, а затем полк противовоздушной обороны. Так что авиация для Геннадия Шилака была знакома с детских лет. Закончив школу одноклассники стали "кучковаться" по интересам для дальнейшего обучения. Кто-то из знакомых подсказал, что в Красноярске набирают на учебу на летчиков с полным государственным обеспечением; образовалась группа смелых и здоровых; двинули в Красноярск и были приняты в Бугурусланское летное училище. Когда Геннадий рассказывал нам о том, как он попал в Бугуруслан, я вспоминал свои приключения.

Своеобразной точкой отсчета стал для меня март 1953 года. Отрезанный от всего мира снегами, заполярный город Дудинка был в трауре по случаю смерти Сталина. Мы, десятиклассники единственной в городе школы, ходили насупившись, стараясь осмыслить происходящее. В нашей школе учились русские, украинцы, евреи, греки, немцы, латыши - полный интернационал. А вот попали в Дудинку - каждый по разным обстоятельствам: кто приехал с родителями в связи с их назначением на работу или по договору (в Дудинке большой речной порт, через который осуществлялся северный завоз на Таймыр, а главное - в Норильск), кто-то из родителей вместе с семьей был направлен на вечное поселение, а у кого-то они, по терминологии того времени, были расконвоированы, но так и осели в городе.

Своеобразным местом была Дудинка. С одной стороны - столица Долгано-Ненецкого Таймырского национального округа, с другой - место ссылки с лагерем заключенных, который по площади превосходил город.

Наши размышления о том, что будет после Сталина, длились недолго. В апреле все ребята нашего класса получили повестки из военкомата для прохождения медицинской комиссии к очередному призыву в армию. Жизнь шла своим чередом, хотя амнистия по случаю смерти Сталина дала себя сразу же почувствовать. Ее провели так быстро, что Енисей, еще не освободившийся от льда, стал преградой для освобожденных из зоны, и город погрузился в разбой и убийства.

Поэт писал: "У меня отец крестьянин, ну а я крестьянский сын". Мой дед и отец также выходцы из крестьян. Дед прослужил в царской армии около двадцати лет, сначала моряком на Балтийском флоте, потом в составе русской эскадры участвовал в Цусимском сражении, был ранен, попал в японский плен, вернулся домой с медалью за Цусиму. В 1914 году - "германский фронт", теперь уже в пехоте, вновь ранение и возвращение в деревню Крыловка Брянской губернии георгиевским кавалером. Отец, как он сам говорил, до семи лет в одной рубахе без порток по деревне бегал, затем землепашествовал, а в восемнадцать лет был призван в армию. В голодные двадцатые годы, после его службы в армии, вся семья перебралась в город, и отец стал работать слесарем на Брянском паровозоремонтном заводе. Дальнейшая его судьба типична для "выдвиженцев" из рабочего класса: рабфак (где он познакомился с моей мамой), годичная "Промакадемя" по профилю Наркомата связи и дальнейшие назначения по работе в Смоленск, Пензу, Харьков, Херсон, Абакан и, наконец, в Дудинку. Мои родители и папа и мама были великими тружениками.

Узнав о том, что меня призывают в армию да еще направляют на учебу в летное училище, отец несказанно обрадовался. Мама, напротив, загрустила. Она знала, что я запрашивал различные институты об условиях поступления на учебу. Сам же я был на распутье, целенаправленно в авиацию и тем более в армию не стремился, в отличие от моего школьного друга Толи Юдахина, который грезил себя майором Булочкиным из кинофильма "Небесный тихоход".

Правда, в разрушенном послевоенном Харькове и Херсоне нас, пацанов, которые проводили время в развалинах домов и взрывали все, что только может взорваться, пионерская организация всячески завлекала в кружки дворцов пионеров и аэроклубы. Там-то я впервые начертил поляру самолета и смастерил его модель, которая, как ни странно, летала. Да и в Дудинке с Толей мы порой подолгу смотрели с гребня высокого карьера на аэродром, расположенный на берегу Енисея, и прилегающую акваторию, над которыми гудели "дугласы" и "каталины".

Таких, как я, новобранцев из нашего класса оказалось пять человек. Кто-то не прошел по здоровью, а школьного товарища Генри Янсонса не вызывали в военкомат вовсе. Его родители были депортированы из Латвии и находились на поселении. Много лет спустя я узнал его среди пассажиров, вылетающих из Дудинки на Большую землю. Мы радостно обнялись, стали вспоминать школьные годы, но какая-то вина перед ним давила на мое сознание. Я уже командир корабля, а он, хороший, отзывчивый, обстоятельный парень, все эти годы не мог вернуться на свою Родину. Несправедливо и грустно.

Так вот, "великолепная пятерка" с предписанием военкома прибыть на сборный пункт в городе Канске и билетами третьего класса на колесном пароходе "Мария Ульянова" отчаливает от дудинского порта. Это был первый пароход, открывающий летнюю навигацию в начале июня. Мы были единственные служебные пассажиры. Все остальные места закупили бывшие лагерники, они беспробудно пили, играли в карты, отчего наш параход напоминал пиратскую шхуну. Вскрывшийся от льдов Енисей был холодным, и над ним до обеда стояли туманы. И вот в один из таких туманных дней в районе Курейки наш "однотрубный гигант" напоролся на встречную баржу. Пароход получил пробоину в носовой части и мог передвигаться против сильного течения Енисея только с черепашьей скоростью, дабы вода не захлестнула трюм. По этой причине наш путь из Дудинки в Красноярск вместо десяти дней занял целый месяц. Из Красноярска на поезде доехали в Канск. Наконец-то наша изголодавшаяся пятерка стоит на окраине города перед так называемым сборным пунктом, который представляет из себя десятки бараков на пустыре, обнесенном колючей проволокой. Вокруг ни души. Обнаруженный нами в одном из бараков одинокий сторож, похожий на деда Щукаря, разъяснил нам, что, мол, комиссия уже давно закончила свою работу и нам следует ехать в краевой военкомат.

Уже в Красноярске долго ищем военкомат и вручаем свои предписания щеголеватому капитану в начищенных до блеска сапогах и с портупеей через плечо.

- Заходить по одному! - следует команда капитана, и Толя Юдахин первым переступает порог его кабинета.

Через некоторое время в проеме двери появляется его растерянная физиономия, и он жестом приглашает меня войти во внутрь. Все тот же щеголеватый капитан, вальяжно развалившись в кресле перед большим столом, на котором лежали наши личные дела со школьными аттестатами и характеристиками, и явно красуясь перед своей молоденькой помощницей - секретарем, нарочито громким голосом вещает, обращаясь к Анатолию:

- Повторяю для твоего друга, если ты такой непонятливый. Вы не прибыли на сборный пункт в назначенный срок. Летные училища уже укомплектованы полностью. Могу предложить военно-ветеринарное училище, школу военных переводчиков и автотранспортное училище. Выбирайте!

- Но мы хотим в летчики, - растерянно говорю я. - У нас и в направлениях так написано.

- Могу предложить в зенитно-артиллерийское училище. Вот и будете сбивать своих "летчиков-пулеметчиков". Выйдите, подумайте и не морочьте мне голову. Иначе я вас направлю туда, куда сам захочу.

Что нам оставалось делать? Вышли мы из военкомата на улицу и стали рассуждать про себя: и ветеринарное, и артиллерийское, и все прочие мы отвергаем напрочь; в летчики нас не берут; аттестаты и характеристики у капитана, а без них нам некуда деться; прием документов в вузы закончен - круг замкнулся.

Видимо, эти печальные рассуждения так ярко отразились на нашем внешнем виде, что привлекли внимание одного из прохожих. Это был пожилой по нашим понятиям человек, в форме с погонами, но чем-то отличающейся от армейской.

- Чем опечалены, ребята? Кто вас обидел? - участливо поинтересовался он.

Мы рассказали ему о той ситуации, в которой оказались, на что последовал короткий, но неожиданный для нас вопрос:

Вам восемнадцать лет уже исполнилось?

Нет, будет только в сентябре.

- Ваш возраст не подпадает под призыв в армию, и без вашего согласия ваш капитан не имеет права вас направлять куда ему вздумается. Смело возвращайтесь и забирайте у него документы. Ясно? - и он, козырнув нам, направился своей дорогой.

- А как же в летчики? - как за спасательный круг уцепились мы за него.

- В летчики? - приостановившись, произнес он. - На улице Вейнбаума находится управление ГВФ. Там идет сейчас набор в летные училища. Занятия с 1 октября, но без документов там делать нечего. Так что действуйте!

Кто был этот случайный прохожий, мы так и не узнали, но окрыленные его советом, ринулись к капитану.

- Отдайте наши документы! Наш возраст непризывной! По закону вы не имеете права! - выпалили мы в два голоса.

Капитан опешил, набычился, но осознал, что закон на нашей стороне и ему крыть нечем. Хотя наверняка все хорошо знал, шельмец. За время наших с Толей раздумий он все же уломал на согласие (для выполнения своего плана) наших троих одноклассников в автотранспортное училище.

- Идите ко всем чертям, - пробурчал он, вырывая из папок наших личных дел школьные аттестаты и характеристики, и, швырнув их в нашу сторону, добавил: - Еще пожалеете.

Управление ГВФ находилось в большом двухэтажном деревянном доме. Приняли нас радушно, оформили необходимые документы и выдали направление на медицинскую комиссию, которая работала в этом же доме. Позже мы выяснили, что это же время и Гена Шилак проходил медкомиссию. Без промедления мы с Толей стали обходить врачей: терапевт, хирург, окулист, отоларинголог. Вот тут-то на вращающемся кресле при проверке вестибулярного аппарата наши головы свернулись набок, как у бройлеров.

- Что с вами, мальчики? - удивлено спросила женщина в белом халате, заглядывая в наши медицинские карточки. - По остальным показателям у вас все отлично.

Нам пришлось поведать о наших злоключениях и о том, что вот уже несколько дней мы практически ничего не ели. В качестве неприкосновенного запаса в кармане у каждого из нас лежали пять рублей для приобретения палубного билета на пароход в случае возвращения домой в Дудинку.

- Вот что, дорогие, - участливо произнесла врач, доставая из кошелька и протягивая нам три рубля. - Идите, поешьте как следует, отдохните и приходите ко мне завтра на повторное обследование.

Мы последовали ее доброму совету, назавтра прошли медкомиссию и получили направление на учебу в Бугурусланское летное училище гражданской авиации.

Кто была наша спасительница, мы толком так и не узнали, хотя запомнили ее на всю жизнь, как и незнакомого прохожего в форме ГВФ.

Недавно получил письмо от однокашника по летной группе Михаила Чернобая. Читаю и поражаюсь сходству событий. Вот что он дословно пишет: "Я родился в Донбассе в шахтерской семье. Школу закончил переростком, так как в войну потерял год из-за оккупации. К тому же мне не выдали аттестат весной за какие-то провинности и отложили на осень. Да и характеристику мне первоначально написали нелестную. Характеристику мне все же переписал добрый человек - физрук, а аттестат я "выцарапал" в гороно. Но с призывным возрастом (мне было уже 19 лет) я сделать ничего не мог и стал готовиться к армии. Случайно встречаю школьного товарища и от него узнаю, что в Ростове-на-Дону идет прием заявлений в летное училище ГВФ. Я быстренько на крышу поезда - и в Ростов. Прошел медкомиссию и был зачислен. Но так как уже имел приписное свидетельство от военкомата явиться в часть, поехал, опять на крыше, улаживать отношения с военкомом. В течение двух дней я к нему раз шесть или семь ходил, пока он не обложил меня матом и отпустил с Богом. Измученный и голодный, поехал в Бугуруслан. Станцию проспал и выскочил только в Абдулино. На перекладных "зайцем" через сутки все же добрался до училища".

Так что же во всем происшедшем с нами закономерно, а что случайно? Я глубоко уверен в том, что закономерной была атмосфера, в которой царила доброта и отзывчивость людей того времени, а также возможности для выпускников школ из таежных, шахтерских и заполярных городов, которые могли проехать полстраны и поступить в учебные заведения для приобретения профессии. Даже столкновение в тумане "Марии Ульяновой" с баржей считаю закономерным - из-за разгильдяйства капитана парохода. Но для меня это был знаковый случай, не будь его, судьба повернула бы на иной жизненный путь.

Руководством училища не поощрялось землячество. Видимо, тому были свои причины - дабы не создавать клановость среди молодежи. Летные отряды, эскадрильи, учебные классы, летные звенья и даже летные группы формировались по интернациональному признаку.

В училище мы с Шилаком были определены в разные учебные классы, а затем и летные отряды. Первым его инструтором был Сергей Тимофеевич Россиийский. С Геной я встречался чаще на спортивных сборах и соревнованиях. Я увлекался стрельбой и фехтованием, даже привез после летних каникул в училище рапиры и защитные маски. Гена быстро завоевал себе славу разностороннего спортсмена: бег на короткие и длинные дистанции; прыжки в длину и высоту; метание диска, гранаты, ядра; игра в волейбол, футбол. Во всех этих видах спорта он был великолепен, а главное - всем этим занимался легко и с увлечением. Своим участием во всех соревнованиях и достигнутыми результатами он никогда не кичился. Его скромное поведение и добродушная, порой лукавая улыбка говорила: "Ребята, это совсем не сложно, попробуйте, и у вас получится".

Уже значительно позже, в Красноярске, когда я участвовал в городских соревнованиях по фехтованию, Гена был моим заядлым болельщиком. Весело подбадривал, давая разные шуточные советы, искренне радовался моим успехам.

- Гена, займись фехтованием, - говорил я ему, - ты же талантливый спортсмен.

- Нет, я щекотки боюсь! - отвечал он смеясь.

Непритязательность, общительность, скромность, легкий юмор, душевность в отношениях - вот те черты характера, которыми он обладал и которые так притягивали к нему окружающих.

Первоначально летную профессию мы с Геной осваивали на самолете По-2. Это был первый стандартный шаг в авиации для всех начинающих пилотов того времени. Потом мы постоянно учились и переучивались с одного типа самолета на другой, и эти последующие шаги зависели уже в большей степени от нас самих. А именно, каковы результаты твоей учебы, такое и качество пилотирования. В летном деле происходит естественный отбор. В нем не принимается в особое внимание твое желание - покажи результат!

Я упомянул, что результаты летного дела зависят от нас самих. Да, это так, но только отчасти. Основу же закладывают пилоты-инструкторы, летные командиры и та среда, в которой ты познаешь летное дело.

С этой точки зрения, Бугурусланское летное училище той поры было для нас всех весьма благоприятной средой, в которой началось наше летное трудовое и жизненное становление.

Буквально на второй день по прибытию в училище нас с Геннадием и других курсантов отправили рыть траншею. Вот так сразу и началось трудовое воспитание, которое проходило на протяжении всех двух лет нашего обучения. Его формы были разные, но суть оставалась постоянной: курсант - основная тягловая сила. Не зря пересказывался диалог:

- Товарищ командир, выделите лошадь для перевозки груза, - просит хозяйственник.

- Лошади нет, - следует ответ. - Могу дать двух курсантов!

С тех пор и родилась крылатая фраза: "Два курсанта составляют одну лошадиную силу". Честно говоря, нас это нисколько не угнетало. На этом фоне лишь проявлялись человеческие характеры и слово "сачок" моментально приклеивалось к тем, кто увиливал от работы.

Главным же в училищной среде были люди и их отношение к нам -курсантам-первокурсникам. Это относится и к руководству училища, преподавателям, летным командирам, старшинам.

Сейчас много говорят о "дедовщине" в армейской среде. У нас подобного понятия просто не было. Старшекурсников мы уважительно величали "старичками", хотя разница в возрасте была всего-то год. Они же снисходительно называли нас "салагами", но всегда были готовы поддержать нас, сказать что-то доброе, дать дельный совет.

Больше докучали старшины-однокурсники. Но без этого тоже нельзя. Поэтому жесткий распорядок дня: подъем, зарядка, завтрак, построение, учеба, вновь построение, обед, самоподготовка, еще раз построение, ужин, опять-таки построение, вечерняя прогулка в строю, отбой ко сну, несение внутренней и караульной службы - все это проходило под их команды.

Старшинами назначались имевшие жизненный опыт курсанты. Многие к тому времени уже отслужили в армии. Однако это было гражданское училище, к тому же летное, и они блюли воинский порядок строго, но с определенным послаблением, потому что в конечном итоге, на полетах мы были все на равных.

Легендарной личностью среди них был старшина нашего третьего летного отряда Николай Сащенко. К моменту поступления в училище он уже закончил военно-морское училище и попал под очередное сокращение. Но в первые дни щеголял среди нас, гражданских, в форме морского офицера. Затем сменил ее на курсантскую робу со старшинскими лычками. Николай Сащенко выделялся среди всех высоким ростом, особой статью. Кроме того, у него были пышные усы, которые были его особой гордостью. Относился он к нам строго и по-отечески добродушно. Строгость его в основном касалась "сачков". Не перечесть, сколько взысканий в виде нарядов вне очереди они от него получили за два года!

В училище рядом с нами были скромные и добрые люди. Многие из них прошли Великую Отечественную войну, но было и много молодых, которые еще недавно закончили училище и остались в нем пилотами-инструкторами. После дня Победы в войне прошло каких-то восемь лет. Страна еще жила напряженно и бедно. Однако все мы были полностью обмундированы: нижнее белье, ботинки по кодовым названием "ГД", повседневные (хлопчатобумажные) и парадные (суконные) кителя и брюки, шинель (почему-то черного цвета), зимняя шапка-ушанка, ну и, конечно, краса и гордость - фуражка с эмблемами Аэрофлота. Я уже не говорю о летной экипировке: комбинезоны, шлемофоны, планшеты, зимние меховые куртки, которые нам выдали на полеты. В училище нас неплохо кормили. Регулярно организовывались помывки в бане и смена постельного белья. И постоянный контроль состояния чистоты белых подворотничков на кителях.

Мы были молоды и в знак самоутверждения следовали моде того времени - в брюки вшивали клинья, подрезали козырьки на фуражках (под "нахимовские") и укорачивали шинели, с чем боролись, как могли, наши строевые командиры. Но в этой борьбе не было зла, а, скорее, существовал какой-то элемент игры: кто кого поймает, кто от кого быстрее убежит.

Помнится, первое, что каждый из нас сделал, надев обмундирование - побежал фотографироваться, дабы осчастливить своих родных и друзей своим бравым видом на фото.

А летали то мы на знаменитом фанерно-перкалевом самолете По-2, являвшимся и учебной летной партой, и военной машиной времен войны, и небесным тихоходом гражданских трасс. Безусловно, тон всего доброго и заботливого отношения задавал начальник училища полковник Василий Михеевич Лазуко, которого за глаза все мы называли батей.

Василий Михеевич был легендарной личностью. За его плечами: гражданская война, школа военных летчиков, служба в ВВС страны, Великая Отечественная, руководство Азербайджанским и Казахским управлениями ГВФ. Награжден орденами Ленина, Красного Знамени, Красной Звезды.

Сродни нашему бате были: Сергей Владимирович Флоринский, командир третьего летного отряда Стоценко, командир второй эскадрильи Степин, командир звена Рахматов, мой первый летный учитель Николай Жолудь, молодые пилоты-инструкторы Иосиф Островский, Николай Козак, Алексей Воронин, Василий Рузов и многие другие. Низкий им всем поклон за все доброе, что они для нас сделали.

В дальнейшим Василий Яковлевич Рузов стал начальником училища. Он сумел сохранить лучшие традиции нашего времени, внеся в них свойственную ему интеллигентность.

И вот позади два года учебы, государственные экзамены по теории и летной подготовке. По случаю выпуска из училища к нам прилетел начальник Управления учебных заведений ГУ ГВФ генерал Васильев. Морской летчик, в наглухо застегнутом кителе, с прической "под Котовского", он стоял на летном поле перед строем молодых пилотов и с пафосом напутствовал:

- У вас впереди трудная, но интересная работа в небе нашей великой Родины. Вы будете осваивать новые типы самолетов и новые воздушные трассы, руководить авиационными подразделениями. Вы - будущее нашей гражданской авиации!

Мы с трудом воспринимали его слова, так как были несказанно счастливы от того, что в кармане каждого из нас находились пилотское свидетельство, военный билет офицера запаса и направление на работу, а на рукавах кителей золотые шевроны лейтенантов Аэрофлота.

Слова генерала Васильева сбылись. Руководство ГУ ГВФ знало, что делало в то время, предвидя бурное развитие гражданской авиации страны и, что называется, ковало для нее кадры.

Из трехсот выпускников училища было отобрано тридцать самых достойных человек, которые сразу же были направлены на переучивание на самолет Ли-2.

По ощущению того времени, это было сравнимо с отбором в космонавты. Ведь стандартный путь выпускников был тернист: По-2, Як-12, Ан-2, а уж затем Ли-2, Ил-14 и т. д. Да и налетать на этих типах надо было немало и к тому же - безаварийно. А здесь - раз и сразу на серьезную технику. В дальнейшем, уже будучи начальником УУЗ МГА я не колебался в принятии решений, когда вставал вопрос о переучивании лучших выпускников Актюбинского и Кировоградского высщих летных училищ сразу на вторых пилотов Ту-134, Як-42. И как было приятно видеть этих молодых ребят на международных линиях уже командирами современных аэробусов.

И вот мы с Геной в прекрасном городе Ростов-на-Дону в 3-й отдельной учебной эскадрилье. Правда, и здесь у нас с ним мало времени было для общения - мы в разных летных группах, снимаем койки для жилья у разных хозяев частных домов.

Полгода учебы позади. Результат - свидетельство с отличием об обучении по курсу вторых пилотов Ли-2 и похвальная грамота за примерную дисциплину. Теперь у нас впереди было небо Сибири и Заполярья за штурвалом транспортного самолета Ли-2. Фантастика, да и только!

Наша летная служба началась в 126-м авиационном транспортном отряде в Красноярске. Это была производственная среда со свойственной ей стилем честности, требовательности, нацеленности на выполнение полетного задания и плана отряда по авиаперевозкам, подчеркнутости в субординации, но наличия наряду с этим неформальных добрых отношений.

В отряде был зрелый коллектив летных командиров и командиров кораблей, как по возрасту, так и по летному опыту. Часть из них прошли фронтовое небо, а большая часть утюжили сибирское небо уже длительные годы.

Командир отряда Броверман, его заместитель Тутанов, командиры эскадрилий: Иванов, Маркирьев, Саранин; командиры кораблей: мой первый командир корабля, к которому я был закреплен вторым пилотом, Фридманович, Хмельновский, Бахов, Тимофеев, Степкин и несколько моложе их по возрасту: Хусаинов, Малюшкин, Гафаров, Чебодаев. Все они были подлинными асами своего дела и незаурядными личностями. В душе же они были точь-в-точь как в песне Визбора: "Лысые романтики, воздушные бродяги..."

Мы среди них выглядели желторотыми цыплятами, и относились они к нам по-отечески требовательно и доброжелательно.

Отряд обслуживал Красноярский край. Его протяженность с юга на север от горной Тувы до заполярного Таймыра - две тысячи километров. Беспосадочный полет от Красноярска до Норильска составлял шесть часов. Правда, без посадки летали редко, лишь тогда, когда сказывалась сезонность. Всегда были пассажиры или груз. И что только мы ни перевозили кроме пассажиров: почту, пушнину, рыбу, взрывчатку - аммонал, продукты питания, бобины электрокабеля, различное оборудование, "продукцию Норилькомбината" и даже живых телят...

Название аэродромов края звучало для нас как музыка: Диксон, Хатанга, Надежда (самый строгий аэродром), Дудинка (в ней жили мои родители), Игарка (возле нее Курейка - место ссылки Сталина), Туруханск, Подкаменная (самое красивое место на берегу Енисея), Енисейск, Тура, Байкит, Соврудник, Мотыгино, Богучаны, Кежма, Канск, Абакан, Шушенское (место ссылки Ленина), Кызыл...

Все взлетно-посадочные полосы этих аэродромов в то время были с грунтовым покрытием. Только Красноярск имел две бетонные полосы, одна из которых, да и то с одного посадочного курса, была оснащена системой ОСП и курсо-глиссадной системой. На всех остальных аэродромах - в лучшем случае ОСП, или одна неустойчиво работающая приводная радиостанция. Но, как оказалось в дальнейшем, все это пошло нам с Геной на пользу. В таких условиях приобреталось подлинное летное мастерство и закалялся характер.

Нам это стало очевидным, когда отряду поручили выполнить почтово-пассажирский рейс из Красноярска в Москву. Сплошной кайф, как теперь говорят: бетонные полосы, устойчиво работающие радиостанции, постоянный радиолокационный контроль с земли. Впрочем летчики умели подтрунивать не только над собой, но и над авиационной техникой. В чем была отличие захода на посадку по ОСП и СП-50 лучше всего говорит одна шутка, которая с успехом ходила в разговорах о возможностях новой техники.

Однажды приехал в свою деревню молодой пилот и начал рассказывать про свои полеты. Земляки не могли взять в толк, как это самолет в тумане попадает на посадочную полосу.

- Для этого существует ОСП и СП-50, - сказал пилот. - Вот по ним мы и заходим на посадку.

- Ты нам объясни подоступнее, - попросили земляки.

- Ну вот представьте, что вы возвращаетесь ночью домой на телеге в которую запряжена лошадь, -начал объяснять им пилот. - И вам надо с ходу не сбавляя скорости заехать в узкие ворота и остановиться во дворе. Но при одном условии, вы ни чего не видите. У вас завязаны платком глаза. Это и будет ваш заход по ОСП.

- Вот как? - озадаченно ахнули земляки. - А что же тогда заход по этой другой системе?

- Заход по СП-50 - высший пилотаж. Условия захода усложнены. Те же узкие ворота, двор, ночь. Только теперь не только у вас, но еще и вашей лошади завязаны глаза.
 

Мы много летали в то время. Действующая месячная санитарная норма налета сто двадцать часов нами практически выполнялась полностью. Летали с наслаждением, не обращая внимания ни на сорокаградусные морозы, заполярную пургу, таежную мошку, комаров тундры, пыльный зной Хакасии. Было даже странно, что полученное от полетов удовольствие нам еще выдавали зарплату.

Наши отцы-командиры были мудрые люди. Они понимали напряженность и ответственность полетов, а также учитывали то, что теоретические знания есть теоретические знания, а летные навыки приобретаются только в реальных полетах и в составе экипажа с опытными командирами кораблей. Вот почему, передав нас, молодых вторых пилотов, в руки таких командиров, они не слишком докучали нам разборами и методическими занятиями.

Случилось так, что с момента прибытия в Красноярск мы с Геной по протекции нашего однокашника по училищу Валентина Занина поселились в небольшой комнатке одного из частных домов. А что нам еще надо было? Чисто, уютно, две кровати, стол - вполне достаточно.

Спустя некоторое время мы перебрались в жилье попросторней и в нем провели вместе целых четыре года нашей холостяцкой жизни.

Новый дом был небольшой, деревянный, с массивными ставнями на окнах, печным отоплением и большим двором, обнесенным крепким, из горбыля, забором. Во дворе хлев со скотиной, сеновал и туалет. Хозяин дома Николай Петрович и его жена Вера Васильевна были коренными сибиряками. Относились они к нам как к своим сыновьям. Особое внимание проявлял Петрович. Стучит порой в стенку и кричит:

- Робята, заходите на нашу половину, картошечка с сальцем готова.

Знал, что у нас с Геной спирта было в достатке. Конечно, заходили на его половину, неся с собой поллитровую банку спирта и начинали вместе трапезничать, ведя при этом обстоятельный разговор за жизнь...

Вера Васильевна была всегда радушна с нами, к картошке с салом выставляла на стол различные солености, но, зная склонность Петровича к спиртному, порой опережала его приглашение и сама приносила угощение на нашу половину. Да и мы не злоупотребляли гостеприимством - старались вести хозяйство самостоятельно. Пожарить картошку, отварить пачку пельменей, сделать макароны по-флотски с мясными консервами, нарезать овощей - дело не хитрое. Делали все это мы с Геной без какого-либо разделения труда, главное, чтобы побыстрей все было на столе. Лучшей закуской, конечно, была килька в томатном соусе.

Мы также очень быстро приобщились к традиционному блюду народов Севера, строганине, которую готовили из замороженной рыбы. Рыбу привозили зимой из Туруханска, снимали с нее шкуру, строгали ножом тушку, а затем тонкую рыбью стружку окунали в приготовленную гремучую смесь из раствора уксуса, горчицы, перца, соли и мелко нарезанного репчатого лука. Наш Петрович был в восторге от такого "закуса".

В период полетов мы питались в профилакториях или же в столовых аэропортов, в которых нас заставала непогода.

Подобный режим питания был в ходу у всех молодых пилотов-однокашников, которые прибыли вместе с нами в отряд. Но когда дома надоедала сухомятка, то все мы не сговариваясь собирались на обед в столовой дома офицеров. А уж коль слетались на базу поздно и магазины и офицерская столовая уже были закрыты, оставался один путь - в ресторан "Енисей", который стал для нас неформальным клубом общения. В нем обсуждались полеты, житейские коллизии, всевозможные новости. Все это происходило за дружеским столом, который порой значительно расширялся исходя из числа присутствующих. Однако надо отдать должное строго установившемуся среди нас правилу: если кто-либо стоял на завтра в наряде на полет, то он к спиртному даже не притрагивался. Это было даже не правило, а закон, который все уважительно соблюдали.

Спустя год или два за очередным застольем кто-то из присутствующих философски произнес:

- А что, если собрать сейчас все те деньги, которые мы здесь оставили за прошедшие годы?

Гена с присущим ему юмором и находчивостью тут же ответил:

- Вот гульнули бы!

В дополнение к выданным нам в отряде меховой куртке и унтам мы купили одежду, обувь. Для дома приобрели радиолу, пластинки и магнитофонную приставку "Нота", которая была редкостью в ту пору. Особым увлечением у нас были книги.

Мы с Геной заказали по собственному чертежу большой книжный стелаж, установили у себя в комнате и стали заполнять книгами, которые тогда было не так легко "достать". Проще это было сделать в маленьких городах, куда мы летали. Туда книги засылались по разнарядке и были доступны. Так на полках стелажа появлялись собрания сочинений Алексея Толстого, Генриха Манна, Александра Блока, Виктора Гюго, Сергея Есенина...

Но настольными нашими книгами были "Двенадцать стульев" и "Золотой теленок" Ильфа и Петрова, которые после длительного перерыва в пятидесятые годы появились на прилавках.

Хотите верьте, хотите нет, но порой возвратившись из полета, я заставал Гену одного дома, лежащего на диване и с упоением перечитывающего "Теленка" или "Стулья".

И хотя Гена был немногословен, а порой и сдержан при общении, словечки и диалоги из этих произведений он метко вставлял в любом подходящем разговоре. Особо симпатичен ему был Киса Воробьянинов. Когда уже позже вышел кинофильм с участием в этой роли Сергея Филиппова, я поражался, насколько точно и образно Гена опередил актера в изображении этого героя романа.

Улетая в дальний рейс, мы всегда брали с собой книги из нашей библиотеки, хотя при ожидании летной погоды в аэропорту или в период эстафеты (смена экипажей происходила в Туруханске) мы больше играли в популярную среди летчиков карточную игру "Храп".

Полеты, профилакторий, ожидание эстафеты - все это было хоть и увлекательной, но будничной работой. Мы сроднились с городами и поселками края. Однако подлинным домом для нас стал Красноярск.

Енисей разделяет город на две части: "левый берег" и "правый берег", как принято в обиходе. В наше время мост только начали строить и, при необходимости, на правый берег мы добирались через понтон или на поезде. Цель переправы была одна - посетить знаменитые красноярские Столбы, причудливое нагромождение скальной породы среди тайги.

"Сбегать на Столбы" стало нашим с Геной паролем. Коль выдался день-два между полетами, а в период отпуска - и неделька, то независимо от времени года мы уже с рюкзаками, наполненными нехитрым запасом провизии, перебираемся на правый берег, дальше на автобусе до устья речки Лалетина и вдоль нее девять километров пешком вверх, вверх, вверх к нашим любимым Столбам.

Мы быстро изучили ходы и лазы в скалах и в свое удовольствие забирались на "Первый" и "Второй" столбы, "Деда", "Перья" и даже на самый сложный столб "Митру". Все это - названия чудных природных образований.

У Красноярска самобытная история, которая берет начало от казацкой заставы, переселенцев и беглых людей из Европейской части России. После строительства Транссибирской магистрали город стал формироваться по стандартам того времени, архитектура и дух которых сохранились и поныне.

В Красноярске родился художник Суриков, на старом кладбище города похоронен командор Резанов, который, как поется в рок-опере "Юнона и Авось", пытался соединить Америку и Россию. В городе бывали Чехов, Нобель, Ленин. Библиотека красноярского купца Юдина стала основой русского фонда Библиотеки Конгресса США.

Все это мы ощущали и впитывали в себя. Город для нас становился близким и родным. И хотя я прожил в Красноярске в общей сложности десять лет, я признателен красноярским авиаторам, что до сих пор они считают меня своим земляком. Гена жил и работал в Красноярске двадцать пять лет...

Помимо общения в товарищеских компаниях, походов на Столбы, чтения книг мы с Геной были завсегдателями кинотеатров. Помнится, что с тем, чтобы попасть на вышедший тогда на экраны кинофильм "Карнавальная ночь", мы занимали с ним очередь в кассу с шести часов утра.

Пробуждаться от сна рано утром было для нас проблемой. Намаявшись днем, мы крепко засыпали. И вот, чтобы быть готовыми к раннему вылету (был такой почтовый рейс на Норильск), мы соорудили хитроумное сооружение. Заводили большой, с противным металлическим боем будильник, ставили его в ведро, а для усиления звука ведро еще помещали в жестяной таз. В назначенное время раздавался звук и грохот, который сотрясал весь дом, и мы вскакивали с кроватей как "черти из табакерки". Тот, кому не выпадало лететь, ехидно ухмылялся, махая на прощание другу рукой и быстро-быстро засыпал вновь.

Аэродром был построен в начале 30-х годов на ровной возвышенности за городом. Он был свидетелем первого дальнего перелета легкого самолета У-2 в Сибири по маршруту Красноярск - Дудинка - Красноярск. Это произошло в начале 1931 года с января по март. За этот период пилоты Ф.Б.Фарих и В.Б.Циганов пролетели по сложному маршруту 2500 км.

С этого аэродрома в 1934 году вылетел на спасение челюскинцев один из первой семерки Героев Советского Союза Молоков. Один из островов на Енисее у города до сих пор носит его имя.

Освоить обширный Красноярский край без авиации было просто невозможно. Железная дорога пересекает его с запада на восток на небольшом южном участке Енисей судоходен только в короткий летний период, Вот почему авиация в крае развивалась столь стремительно.

С именем аэродрома напрямую связана героическая эпопея Красноярской воздушной трассы, уникального предприятия военно-стратегического значения в период 1941 - 1945 годов. По этой трассе происходила переброска боевой авиационной техники из Америки в Россию, полученной по ленд-лизу от наших союзников. Она проходила по маршруту: Фербенкс (Аляска) - Уэлькаль - Анадырь - Кедон - Сеймчан- Якутск - Киренск - Красноярск. Далее авиатехника грузилась на железнодорожные платформы и доставлялась на фронт. Трассу, протяженностью 6400 километров со всей инфраструктурой, создали всего за десять месяцев (!).

С аэродромом связана еще одна героическая эпопея. На нем в мае 1938 года был сформирован 1-й скоростной бомбардировочный полк, который еще до начала Великой Отечественной войны получил боевую закалку на Халхин-Голе и в "зимней" кампании с белофиннами. В 1941 году он участвовал в малоизвестной для широкого круга людей эпизоде Второй мировой войны - в боевых действиях Красной Армии в Иране.

Приказ о переброске полка на фронт пришел на 7 октября 1941 года. Он прошел боевой путь в небе Подмосковья, Брянска, Смоленска, Львова, Будапешта, Праги и встретил день Победы под Берлином в качестве 22-го гвардейского бомбардировочного авиационного Красноярского ордена Суворова полка. Он честно исполнил свой солдатский долг и не посрамил города, именем которого был назван.

В нашу с Геной бытность на аэродроме еще работали люди, которые обслуживали красноярскую трассу и перегоняли по ней самолеты, служили в красноярском бомбардировочном полку. Еще ощущался дух того времени, хотя небо над летным полем прорезал гул уже мирных самолетов. Этот гул был достаточно мощным. Вместе с нашим транспортным отрядом на аэродроме еще базировался отряд самолетов Ан-2, обслуживающий местные воздушные линии.

Сейчас аэродром перебазировался на новое место, подальше от города, а вдоль старых бетонных взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек поднялись многоэтажные дома, образовав новый жилой микрорайон.

Когда я там изредка бываю, мне становится грустно. Знакомая под ногами земля, знакомое над головой небо. Это небо на протяжении многого времени было небом мужественных людей, среди которых был и Геннадий Шилак.

Мысленно видится в центре этого нового микрорайона, у старой взлетной полосы обелиск, воздвигнутый в честь славного прошлого Красноярского аэродрома - труженика и его пилотов, которые взлетали отсюда, уходя в военное и мирное небо.

Когда я говорю "аэродром", то это не совсем верно. Правильно следует произносить "аэропорт". Это потому что на летном поле, помимо летных отрядов еще базировались: аэродромно-техническая база с инженерными службами, служба радио-светотехнического оборудования, служба управления воздушным движением, аэровокзал со службой перевозок; грузовой склад, склад горюче-смазочных материалов... Аэропорт - большое хозяйство. Все перечисленное обеспечивало не только полеты нашего отряда, но и большой транзитный поток через Красноярск по транссибирской трассе.

В состав разнородного хозяйства аэропорта входила и спортивная база со стадионом, который примыкал к штабу нашего отряда. Само собой разумеется, Гена стал там завсегдатаем. Командование аэропорта культивировало спорт, соревнования по различным видам среди отрядов и служб проводились практически постоянно. И в скором времени фамилия Геннадия Шилака стала общеизвестной среди авиаторов.

Дальше - больше: спортивная команда аэропорта вместе с лучшим из ее участников - Геннадием стала занимать призовые места на городских соревнованиях. Там его заприметили и стали включать в состав городской, а затем и краевой команды для участия на зональных соревнованиях Сибири. Особо Гена преуспевал в волейболе. Его пушечный удар пробивал любой блок к всеобщему восторгу болельщиков.

Круг наших с Геной знакомых расширялся. Теперь он пополнился студентами-спортсменами и болельщиками, которые узнавали Гену на улице и дружески его приветствовали.

Все было бы хорошо, но занятие спортом требует времени. Необходимы тренировки, выезд на сборы перед соревнованиями и на соревнования. А как же полеты? Конечно, Гена выбрал полеты, и только в свободное время, которое у нас было не так много, занимался спортом.
 

Полеты, полеты, полеты... Мы быстро освоили роль воздушных извозчиков. Дело в том, что в обязанность вторых пилотов, помимо пилотирования в воздухе входило еще много иных функций, которые командиры негласно делегировали нам с правом их подписи: ведение задания на полет и штурманского плана полета, взаимодействие с метеослужбой и службой движения. Ну и, конечно, нашей святой обязанностью было получение со склада и сдача на склад по мудреным накладным того груза, который мы перевозили.

Командир для нас был непререкаемым авторитетом. От него мы перенимали опыт и навыки полета: как выбрать оптимальный эшелон, обойти фронтальные и местные грозы, уйти от обледенения (не дай Бог расходовать спирт, предназначенный для этих целей), посадить машину при сильном боковом ветре и еще многое-многое другое...

За все это и многое другое я несказанно благодарен моему командиру Григорию Александровичу Фридмановичу.

В состав экипажа еще входили бортрадист и бортмеханик. Штурман на борту у нас был редким явлением. В дальнейшем мы летали, в так называемом, сокращенном составе: командир, второй пилот и бортрадист. Однако независимо от состава в экипаже всегда оставался дух единения, взаимопонимания и доброго, с юмором отношения друг к другу. Все слаженно выполняли одно общее дело.

Особое уважительное отношение было к бортмеханику. Его раньше будили в профилакториях, он с инженерами и техниками в лютый сибирский мороз готовил самолет к полету. Мы приходили, занимали свои места в подогретой кабине и были уверены, что все сделано как надо.

За год с небольшим мы Геной налетали заветные тысячу часов, повысились в классе и летом 1957 года нас с ним направили на учебу по курсу командиров кораблей в Ульяновскую школу высшей летной подготовки (ШВЛП). Мы оказались одними из самых молодых кандидататов в командиры кораблей. В авиации есть понятие - "попасть в струю". В прямом смысле - это попасть в струйный поток, который порой образуется в верхних слоях атмосферы и достигает скорости ста и более километров в час. Лететь в попутном струйном потоке - значит иметь значительный прирост путевой скорости и экономию времени полета. В житейском смысле это понятие означает быстрое преодоление ступеней летной карьеры.

С одной стороны, для нас с Геннадием, как и для многих других молодых пилотов, оно так и произошло. Аэрофлот быстро набирал темпы перевозок. На трассы вышел новый самолет Ил-14. Открылся первый рейс Москва - Иркутск на реактивном Ту-104. На подходе были турбовинтовые Ил-18, Ан-10, Ан-12. Все это вызвало подвижку опытного летного состава к освоению этой техники.

С другой стороны, мы знали многих вторых пилотов, которые так и остались "вечными вторыми", не заняв в своей летной жизни кресло командира корабля. Так что, "струя струей", но должно быть и умение.

У Шилака подготовка к поездке в ШВЛП была омрачена одним курьезным событием. Дело в том, что второй пилот в экипаже, как я уже отмечал, нес ответственность за загрузку самолета и за то, что доставленный к месту назначения груз строго соответствует по весу, указанному в накладной документации. Недостача груза, коль таковая случалась, считалась убытком для отряда, за который рассчитывался второй пилот.

Так вот, возвращаюсь я как-то домой после полета и застаю Гену, который ходит по комнате и что-то в расстройстве бурчит себе под нос.

- Что случилось? - спрашиваю я его недоуменно.

- Дело шьют! Речь репетирую в суде. Вот послушай, - говорит он. - Господа судьи, господа присяжные заседатели, - начинает он словами героя Ильфа и Петрова. - Перед вами жертва злого умысла грузчиков, которые заманили меня в кабину грузовика, а сами по пути от склада к самолету опустошили наполовину ящик с колбасой, - и далее, - я глубоко переживаю свой проступок, но прошу вас учесть смягчающее для меня обстоятельства. Вот какие, еще не знаю.

Мы долго обсуждали перипетии этого злосчастного события, но так и не находили веских доводов в его оправдание.

- Как же ты так лопухнулся? - спрашиваю Гену. - Я всегда в таких случаях езжу в кузове. А как тебя в кабину занесло?

- Как-как. Я всегда так же поступал, а тут они говорят: "Командир, а командир, садись в кабину", вот я и растаял. Приятно же такое обращение, хотя я еще не командир. Вот злыдни, поймали на тщеславии! Слушай, - говорит он вновь с улыбкой, - может быть, мне судье спеть жалостливую песню про разлуку: "Разлука, ты разлука", а то ведь засадить могут.

- Засадить не засадят, не ты первый. Бывало и в других экипажах подобное, но платить придется.

- Да мне денег не жалко. Обидно, что они так бессовестно меня "накололи". Конечно, я о них ничего не буду говорить в суде.

На том и порешили.

Прошло несколько дней. Мы вновь встретились на одном из аэродромов в ожидании погоды.

- Ну, как дела, Гена? Произвела ли на присяжных твоя речь? Чем закончился процесс? - первым делом спросил его я.

- Какой там процесс, какие присяжные, какая речь. Я-то думал, солидное учереждение, а там... Еле нашел маленькую комнатушку с табличкой "судья". Вошел, поздоровался, представился, передал повестку. А она протянула мне листок с решением и велела на нем расписаться. Вот и все! А говорят: суд, суд . Обидно даже, что все так просто. Ну, ничего, и то хорошо, что все так закончилось: бухгалтерия и замполит претензии ко мне не имеют. Прилетим на базу, обмоем это дело, - философски завершил он свой ответ.

По пути в Ульяновск мы с Геной решили на недельку залететь в Москву. Сказано - сделано. И вот мы в центре Москвы, размышляем о том, где бы нам разместиться. Долго размышлять не пришлось - перед нами возвышалась гостиница "Москва". Заходим и спрашиваем у администратора, есть ли свободные места.

- Места есть, мальчики, но они очень дорогие, - слышим в ответ.

- Дорого - это сколько? - интересуемся мы.

- Двадцать пять рублей за номер в сутки, - отвечает администратор, а мы без промедления говорим: "Заверните, мы берем!"

Завершив все формальности, мы последовали в номер, который оказался роскошным люксом в две комнаты с огромной ванной, коврами, хрустальными люстрами, дубовыми кроватями и шкафами сталинской эпохи. Всю эту помпезность завершал рояль, на котором Гена сразу же попытался музицировать "Чижика -пыжика".

Окна номера и примыкавший к нему балкон выходили на Охотный ряд, на здание Госплана, в котором сейчас размещается Государственная Дума.

Мы без промедления окунулись в сладкий водоворот столичной жизни. В первую очередь приоделись - купили в ГУМе рубашки, костюмы, туфли и пустились по музеям, театрам, выставкам. На открытом такси ЗиС объездили все достопримечательности Москвы и, конечно, походили по площадям Кремля, которые в период хрущевских послаблений были открыты для свободного доступа всем желающим. На новом стадионе в Лужниках сорвали глотки "болея" за красноярскую команду, которая каким-то чудом пробилась в четвертьфинал Кубка страны по футболу.

На второй день наших путешествий новые туфли натерли на наших ногах кровавые мозоли. Боль была нестерпимой. Оставалось одно - заменить туфли на более свободные холщевые белые тапочки. Все было бы хорошо, но вот однажды строгий метрдотель преградил нам путь в гостиничный ресторан, куда мы направились пообедать.

- По нашим правилам в тапочках не положено, - отчеканил он.

- А как насчет обеда? - спросил Гена.

- Если вы проживаете в гостинице, заказывайте в номер, - посоветовал он, - Там можете, хоть в трусах.

Так и пришлось поступить. Смешные были правила в ту пору.

Больные ноги требовали регулярной смены носок на ногах и мы занимались их стиркой в нашей шикарной ванной, а затем вывешивали на марлевой веревочке, которую натянули на балконе.

- Некрасиво как-то перед Госпланом, - заметил я, любуясь на наше произведение искусства.

- Ничего, это "наш ответ Чемберлену". Пусть лучше планирует, какого качества надо выпускать туфли для народа, - парировал Гена. - И знает, что здесь гуляет Шилак.

Время в Москве пролетело как один миг, и вот мы с Геной в Ульяновске, сохранившем в неприкосновенности свою центральную часть в стиле старинного губернского города Симбирска.

ШВЛП занимала двухэтажное кирпичное здание бывшей богадельни, а в дворовых пристройках находились подсобные помещения и общежитие на двадцать коек для обучающихся пилотов, которые мы шутя называли "залами Чайковского", где мы и расположились. Все это воспринималось резким контрастом с нашим московским номером-люксом, но мы с Геной были воспитаны в спартанском духе и не обращали на окружающее особого внимания. Это уже значительно позже, в восьмидесятые годы, на территории ШВЛП было развернуто грандиозное строительство, в результате которого появились новые учебные и тренажерные корпуса, многоэтажная гостиница, а ШВЛП преобразовались в Центр подготовки летного, технического и диспетчерского персонала стран - членов СЭВ. Сейчас там Высшее авиационное училище гражданской авиации, которое готовит молодых пилотов.

В наше время нравы в ШВЛП были вполне демократичными. После пробуждения в "зале Чайковского" мы пересекали двор и шли на теоретические занятия в учебный корпус. На этом коротком участке стояли одна, а то и две бочки с пивом, у которых разбитные продавщицы в белых халатах разливали ручным насосом в большие кружки жигулевское пиво. Отметившись таким образом, взбодренные ученики занимали свои места в классах и внимательно слушали учителей, которые старательно разъясняли нам то, что мы уже хорошо знали и освоили на деле.

Чем была вызвана столь длительная теоретическая подготовка, сказать трудно. Видимо, исходили из того, что повторение - мать учения. Однако наша вольница сразу же закончилась, как только мы приступили к летной практике. Это было совсем другое дело. В нее входили упражнения по радионавигации, по заходу на посадку "за шторкой", по отработке техники пилотирования в особых случаях полета, включая усвоение действий при полете на одном двигателе (мне это пригодилось в одном из производственных полетов уже в следующем году). Подлежал усвоению еще психологический фактор, который состоял в том, что рядом в кабине не было твоего привычного командира, и пилот-инструктор ШВЛП после ряда летных упражнений выпускал тебя в самостоятельный полет, сам оставаясь на земле.

Мы с Геной были в одной летной группе, и мне довелось видеть его в полете, о чем я до сих пор помню.

Первому выполнять полет по отработке захода на посадку на аэродром с ограниченной площадкой предстояло мне. Гена занял правое сиденье, но, вопреки инструкции выполнять функцию второго пилота демонстративно снял руки со штурвала и скрестил их на груди. Для большей убедительности он еще и отвернулся от меня, мол, его здесь нет.

Подобный заход на посадку мне был хорошо знаком по аналогичным аэродромам, на которые мы летали в Красноярском крае. Особенность его состояла в том, что на предпосадочной прямой необходимо было сбалансировать конфигурацию самолета и мощность двигателей таким образом, чтобы над торцом площадки убрать их слегка повышенный режим и добрать штурвал на себя. В этом случае самолет как муха прилипал точно у посадочных знаков, имея после этого небольшую пробежку. Так и было сделано. Гена не без гордости и с явной похвалой в мой адрес произнес, обращаясь к находящимся в кабине бортмеханику и бортрадисту:

- Вот так-то, сейчас вы видели настоящую производственную посадку!

Следующий черед выполнять полет был его. Я так же, по его примеру, не прикасался к штурвалу, но с большим удовольствием наблюдал за его действиями: выразительный профиль, крепкие руки на штурвале и секторах наддува двигателей, спокойные и уверенные движения, негромкие, но четкие команды экипажу.

В авиации при оценке техники пилотирования помимо количественных показателей (выдерживание заданной высоты, скорости и др.) укоренились такие, как "грязно летает", "чисто летает". Гена выполнял полет чисто, грамотно, уверенно.

- Ты "молоток", Гена, - сказал я после его полетов.

- Как учили, - традиционно произнес он.

Учеба в ШВЛП завершилась, и мы, получив свидетельства с отличием, вернулись в Красноярск. Теперь нам предстоял "ввод в строй" в качестве командиров в своем родном отряде. Это означало то, что мы должны были налетать на левом сиденье с командиром корабля - инструктором определенное число часов, получить оценку техники пилотирования при контрольных полетах с командиром эскадрильи и наконец-то с командиром летного отряда перед тем, как получить допуск к самостоятельным полетам.

Мой командир Фридманович за время моей учебы в ШВЛП был направлен на переучивание на самолет Ил-14, а я был включен в состав другого экипажа, в котором и проходил "ввод в строй".

Вот тут-то в одном из полетов на Ли-2 и произошел случай, едва не закончившийся авиационным происшествием. На взлете, после отрыва, отказал один из двигателей. Все завершилось благополучно, но момент был весьма критический. Слух о подобных случаях моментально разносится среди экипажей, и к вечеру в наш дом потянулись пилоты-однокашники, чтобы разузнать, как все происходило. Это не было пустым любопытством, каждый стремился уяснить, как все происходило, чтобы извлечь для себя полезный урок. Конечно, в дальнейшем в отряде был разбор по этому случаю, но всех интересовал первоисточник. Разговор шел довольно сумбурно, пока не появился Гена.

- Ну что к человеку пристали, погутарили и будет, давайте расходиться, - ненавязчиво, но довольно настойчиво стал Гена выпроваживать собравшихся.

Затем закрыл дверь на засов, выпил из-под крана стакан воды, обстоятельно сел за стол и произнес:

- Давай рассказывай.

Весь полет, во всех мельчайших деталях до сих пор остался в моей памяти, поэтому воспроизвести его не представляло труда, и я начал:

- Рейс на Канск, вылет по плану утром в десять часов. Посадили пассажиров, вырулили на старт. Курс взлета 83 градуса. Погода: ясно, ветер восточный - пять метров, температура - плюс пятнадцать.

- Это хорошо, что не дневной рейс, тогда температура была бы повыше и вам пришлось бы туго, - вставляет Гена.

- Повезло, - соглашаюсь я, да и рейс коротенький, заправка только в левом переднем баке, и продолжаю, - получаем разрешение на взлет, начинаем разбег. Дальше все как обычно: скорость нарастает, поднимаем хвост, скорость 120, 140, 160 - отрыв, шасси на уборку, переход в набор, проскакиваем торец полосы и тут резкий хлопок.

- А какая высота в этот момент? - уточняет Гена.

- Сам знаешь, что в данном случае на высотомер никто не смотрит. Как потом определили с земли, было метров пять-семь.

- Маловато, - вставляет Гена, - это вы едва здание профилактория, что стоит по курсу, смогли перетянуть. А дальше?

- Не дальше, а сразу же после хлопка командир Николай Титов дал команду: "Флюгер правому!" Он первым понял, в чем дело. Наддув правого мотора упал, да и рывок вправо был ощутим. Я откинул предохранительный колпачок и нажал тумблер вверх.

- Просто нажал или держал до остановки винта?

- Я понял, о чем ты. Достаточно было нажать, но я держал, пока винт не стал во флюгер.

- Почему?

- Не знаю, - ответил я, - считал, что так будет надежнее.

- А дальше? - допытывался Гена.

- Дальше стали падать. Хорошо, что впереди был обрыв берега Енисея, и мы, отжав штурвал, смогли сохранить скорость полета.

- Но можно было пойти на вынужденную, там же острова да и воды достаточно.

- Знаешь, Гена, это даже не приходило в голову, самолет ведь летел, хоть и на одном движке, и мы стали левым "блинчиком" заходить на аэродром.

- А что земля?

- Земля после нашего доклада об отказе двигателя ответила: "Вас понял, заходите левым разворотом" да еще прикрикнула в эфир: "Всем бортам молчать!" Чем еще земля могла помочь? Один из бортов сказал нам: "Удачи вам ребята!".

- И то верно. А что потом?

- Потом я превратился в физическое соединение с двумя стрелками на приборах "Скорость" и "Вариометр": скорость - 180, и набор хотя бы чуть выше нуля. Ведь слева по курсу возвышался крутой берег Енисея, и его нам еще надо было преодолеть. А он, знаешь, как быстро на нас надвигался.

- Представляю, - говорит Гена и тут же спрашивает. - А о чем ты тогда думал?

- Да ни о чем, только о скорости и высоте. Вот только когда преодолели обрыв Енисея и уже неслись на бреющем над крышами домов военного городка, мелькнула шальная мысль: если снесем телевизионные антенны, которые на них торчали, то вечером жильцы не смогут посмотреть телевизор.

- Ну, ты даешь! - ухмыльнулся Гена. - А что командир и бортрадист?

- Ты знаешь, все было внешне спокойно. Кроме команд "скорость", "высота", "крен", мы не произносили ни одного лишнего слова. У командира левая рука на штурвале, правая - на секторе газа работающего двигателя. Его поведение передалось нам. Труднее всего, видимо, было нашему радисту Сане Ковшикову. Он стоял между нашими креслами и молчал. Молодец! Его реакция проявилась позже.

- Это когда же? - уточнил Гена.

- Нам все же удалось наскрести метров двадцать высоты и выйти курсом на аэродром. Правда, не вписались на вторую полосу и нацелились поперек нее на грунт. И когда это случилось - на душе стало легче.

- А щитки и шасси?

- Шитки не выпускали, а а команду на выпуск шасси командир дал только над торцом летного поля. Вот тут-то мы с бортрадистом и потрудились. Все было в секундах: рычаг на выпуск и качать ручную гидропомпу что было мочи. Качали, как рабы на галерах. Щелчок постановки шасси на замки совпал практически с моментом касания колес земли. Машину мы приткнули на повышенной скорости, и она понеслась навстречу аэровокзалу.

- Этого еще не хватало! - воскликнул Гена.

- Да нет, тут уже все проще! - По тормозам, педали влево, и мы останавливаемся почти там, где оторвались при взлете. Полет занял не более пяти минут. Но ты знаешь, что самое интересное?

- Что еще?

- После того как мы высадили пассажиров и покинули кабину, инженеры стали запускать отказавший двигатель, и он заработал. Они сделали вывод, что на взлете заела игла карбюратора.

- Нашла время, когда заедать, - выпалил Гена, - вот и верь в технику.

- Да нет, верить надо. Ведь другой двигатель не подвел.

- Другой не подвел, - соглашается он, - но тогда зачем же ты при флюгировании отказавшего держал тумблер до остановки винта, а не просто ткнул его вверх как положено?

- Поймал! - соглашаюсь я. И мы оба весело смеемся.

- Ну, теперь давай отметим это дело, - предлагает Гена, разливая по стаканам спирт и произносит: - За безопасность полетов!

- И чтобы винты крутились! - добавляю я, и мы вновь смеемся.

- А если серьезно, то из этого случая, надо извлечь три урока, - немного погодя сказал Гена. Первый: в технику надо верить. Второй: во всех случаях все зависит от экипажа. Третий - это госпожа удача.

Гена был полностью прав в своих выводах. Ли-2 действительно был надежным и неприхотливым в эксплуатации, способным взлетать и садиться на грунтовых аэродромах в любую распутицу. Созданный в начале тридцатых годов на американской фирме "Дуглас", и по лицензии запущенный в серийное производство в СССР в 1938 году, он стал самым массовым и долговечным самолетом в мировой практике Отдельные экземпляры летают и поныне. Совсем недавно мне на одном авиационном салоне довелось повстречаться с Ли-2. Он скромно стоял среди огромных современных лайнеров, но для меня он там был самым дорогим и близким.

Я показал пилотам свое старое пилотское свидетельство, где была запись, что я был когда-то командиром Ли-2. Они провели меня в кабину. И я увидел знакомые приборы, рычаги управления двигателями, потрогал штурвал. Удивился стесненности кабинного пространства...

Время "ввода в строй" пролетело быстро, и вот в апреле 1958 года мы с Геной были утверждены командирами кораблей. А ведь нам еще не исполнилось и 23 лет!

И вновь полеты точь-в-точь, как в песне Пахмутовой: "снова мы оторваны от дома, снова между нами города, взлетные огни аэродрома", теперь уже самостоятельные, с экипажем, в котором ты командир. И вновь контрольные проверки для допуска тебя к полетам в более сложных условиях. 2/0; 2/2; _; 1/1; - это ступени посадочных минимумов, по которым нам предстояло пройти.

Расширилась и география полетов: перегонка самолетов в ремонт и из ремонта (Алама-Ата, Быково), рейсы в Восточную Сибирь и Якутию.

Увидев как-то наряд на полет нашего экипажа в Мирный, бортрадист восторженно воскликнул:

- Вот заработаем! Километровые поди в Антарктиде выше оплачиваются, чем в Сибири. Жаль, что только аэронавигационных сборников тащить с собой много придется.

- Да и жалюзи на двигателях придется снимать на подлете к экватору, а потом вновь ставить, - философски заметил бортмеханик.

- Какие сборники, какие жалюзи, - урезонил их второй пилот. - Этот Мирный в Якутии, центр алмазной добычи. Географию надо знать.

Все мы весело рассмеялись. Но факт оставался фактом - мы готовы были лететь хоть на край света. Молодости и задора у нас было с избытком. Но медицина нас все время держала под контролем. Предполетный осмотр, квартальные и годовые комиссии, соблюдение месячной санитарной нормы налета, отпуск продолжительностью сорок восемь рабочих дней. Это было в порядке вещей и строго соблюдалось. Правда, отпуск с учетом нашей молодости предоставлялся, как правило в зимнее время, а в качестве компенсации медсанчасть бесплатно выдавала путевку на курорт. Так однажды в декабре мы оказались вместе с Геной в Ялте.

По сравнению с Сибирью декабрь в Крыму для нас был сущим раем. Мы радовались морю, зеленой растительности, пьянящему воздуху, павлинам, расхаживающим по территории санатория, историческим достопримечательностям и массанрдовским дегустационным залам.

- Постойте! - как-то кричит Гена, когда мы вприпрыжку догоняли отходящий в город автобус. - Мы опаздываем на ялтинскую конференцию. И заскочив в притормозивший автобус, продолжил: - Знаете, как бы нам влетело от Иосифа Виссарионовича за опоздание!

Так с шутками и прибаутками пролетали дни. Но подсчитав через какое-то время остаток наших финансов, пришлось срочно слать в Красноярск депешу нашему другу Валентину Занину: "Летим трубу высылай триста". На второй день, получив от него телеграфный перевод, читаем в квитанции: "Высылаю триста летите дальше". И "полет" продолжался: экскурсии в Севастополь, Бахчисарай, Гурзуф, Феодосию.

Это было прекрасное время совместного восприятия новизны, ощущения беззаботности и душевного спокойствия. Вместе с Геной всегда было легко, просто и естественно в жизни.

Отдых - отдыхом, а работа - работой. И мы вновь утюжим небо Красноярья. А через короткое время нас направляют на переучивание командирами на Ил-14. Теперь это происходит в Учебно-тренировочном отряде Красноярского управления.

Новый тип самолета - заветная мечта любого пилота, поэтому учеба проходит с большим интересом и увлечением. А впереди для нас уже маячил Ил-18, который начали осваивать в отряде.

И вдруг по нелепой случайности у меня случается травма левого глаза с потерей остроты зрения до 0,5 и медицина меня списывает с летной работы. Подстрелили, как птицу на взлете!

Что только не делал: учил наизусть таблицу, по которой окулисты проверяют зрение, обращался к медицинским светилам, пытался сделать операцию по пересадке хрусталика глаза (в то время это было возможно только в Одессе в клинике академика Филатова), но один из старых профессоров-окулистов урезонил меня такой житейской фразой:

- Глаз не попа, ковыряться в нем без большой нужды не следует. Еще неизвестно, как поведет себя второй глаз после операции, а у тебя он - единица. Я повидал на своем веку людей, которые счастливы тому, когда у них хоть 0,1 зрения сохраняется.

Вердикт Центральной врачебной экспертной комиссии в Москве был для меня окончательным: "От полетов отстранить. Разрешить работать в качестве авиадиспетчера".

Гена утешал меня как только мог, придумывая всякие байки, чтобы отвлечь меня от тяжелых мыслей, буквально за руку тащил на стадион, в кинотеатр, в компании. Но тот, кто пережил подобное, знает, что ничто не излечит разлуку с небом. Даже спустя десятки лет нет-нет да и приснится сон, что я летаю. Сгладить трагизм от потери летной работы в тот период, да и в дальнейшем на протяжении всей жизни мне, безусловно, помогла моя жена Ленина Федоровна, с которой мы справили свадьбу в марте 1960 года. В том же году женился и Геннадий. Завершился наш холостяцкий быт и гостеприимство Петровича. Таким образом была перевернута еще одна из страниц нашей жизни.

А дальше у меня была работа авиадиспетчером, четыре года учебы на командном факультете Высшего авиационного училища в Ленинграде, вновь Красноярский аэропорт, теперь уже в качестве начальника службы движения, затем приглашение на педагогическую работу в Академию гражданской авиации, затем Москва - в Министерстве, после чего Монреаль - работа в Аэронавигационной комиссии ИКАО и вновь Москва. Куда только ни заносила судьба, и порой приходилось все начинать сызнова, однако всегда надежной платформой оставалась летная работа и ее стартовая площадка - Бугурусланское училище.

Карьера Геннадия была чисто летной и замечательной по своей сути. Он освоил Ил-18 и Ту-154, закончил Академию гражданской авиации, работал пилотом-инструктором, командиром эскадрильи, подготовил к самостоятельным полетам десятки командиров кораблей. Обладал высоким летным авторитетом среди авиаторов. За безаварийный налет и летнее мастерство ему в 1977 году присвоили звание "Заслуженный пилот СССР". При этом он всегда оставался таким, каким я его знал: доброжелательным, отзывчивым, спокойным, рассудительным, обладающим чувством юмора и безгранично обаятельным в общении. За это его все и любили.

Мне довелось читать отзывы сослуживцев Геннадия в материалах расследования авиакатастрофы под Норильском. Скудные короткие строки: "Обладал отличной техникой пилотирования"; "В сложных условиях полета принимал правильные решения"; "Грамотно эксплуатировал авиационную технику"; "Его девизом при заходе на посадку было - землю не видим, уходим на второй круг"; "Освоил самые сложные трассы"; "Подготовил десятки пилотов и командиров кораблей"; "Прекрасный методист - воспитатель"...

Подспудно возникал вопрос: так что же там случилось под Норильском и в чем причина этой трагедии?

Воздушный транспорт относится к средству повышенной опасности. И действительно, высота полета над землей, скорость, не свойственная пешеходу, особые метеорологические условия, риск отказа техники - все это вполне очевидно. Однако, как сказал один из пионеров авиации: "Если хотите быть в полной безопасности, то сидите на заборе и считайте ворон". Прогресс нельзя остановить, а авиация всегда была и остается на острие прогресса.

В этой извечной борьбе за высоту, скорость, дальность постоянно боролись и за безопасность полетов. Катастрофы зачастую соотносят с недисциплинированностью летного состава с нарушением установленных правил. Бывало и такое. Но были катастрофы произошедшие из-за недостатков, допущенными при проектировании, создании и эксплуатации авиационной техники. А в этих процессах также принимают участие люди.

С точки зрения инженерной психологии самолет и экипаж представляет собой сложную человеко-машинную систему, взаимодействующую с внешней средой. Необходимы усилия людей, чтобы эта система функционировала надежно, эффективно и безопасно. Какова же доля той и другой составляющих? Мировая статистика дает ответ: 80 процентов причин авиационных происшествий относятся к так называемому человеческому фактору.

Общее представление об этом можно получить из перечня тем, рассматриваемых на первом семинаре ИКАО по человеческому фактору, который проходил в апреле 1990 года в Ленинграде. Вот его темы: "Учет человеческого фактора при проектировании воздушных судов", "Роль административных органов, эксплуатантов и изготовителей в обеспечении безопасности полетов", "Эргономика воздушных судов", "Учет характеристики человека при обучении экипажей и расследовании авиационных происшествий", "Использование информации о человеческом факторе при обучении экипажей", "Психологические и физические аспекты".

Даже из этого обзора очевидно, насколько широк круг всех состовляющих, которые входят в это понятие и насколько несправедливо относят его только к экипажу, который остается один на один с самолетом в сложной ситуации, Более того, совершенно не ведется статистика по фактам, когда экипаж предотвратил негативное развитие сложной ситуации, выйдя из нее победителем, и как он действовал в этой ситуации. Ну и, конечно, надо знать о той непреодолимой силе (пресловутый "форс-мажор"), которая порой, возникает перед экипажем при всех его правильных действиях и вследствие чего возникла, эта непреодолимая сила. А она, эта сила, возникала, и ни единожды перед пилотами высокого летного мастерства и высокой дисциплинированности. За долгую жизнь в авиации пришлось столкнуться со многими летными происшествиями и каждый раз испытывать боль от известия о погибших. Особо остро, когда это были сослуживцы по летной работе, твои товарищи и друзья.

В этой связи, я вспоминаю наше последнее посещение с Геннадием Бугуруслана по случаю двадцатипятилетия нашего выпуска. Было нас человек сорок-пятьдесят. Не все смогли слететься в родное гнездо. В авиакатастрофе погиб мой товарищ по летной группе Леша Филатов - любимец училища. Не смог прибыть и наш старшина Николай Сащенко. Мы "приземлились" за длинным дружеским столом, вспоминали наши молодые годы, поднимали тосты за учителей и за тех, кого нет среди нас.

Гена и я сидели рядом и после долгой разлуки молча смотрели друг на друга. Волею судьбы случилось так, что мы давно не встречались. Но поразительное явление - нам казалось, что мы не расставались вовсе. Мы понимали друг друга с полуслова, с какого-то незначительного жеста, с простой улыбки, даже не произнося традиционное "А помнишь?"

Он был по-прежнему высок, статен, с крупными чертами лица, выразительным носом и слегка вьющимися русыми волосами.

- Ген, а Ген, - обращаюсь я к нему с известной нам по Красноярску шуткой. - "Дай подержаться за твой нос".

- Гони рубль, - тут же быстро реагирует он. Я вручаю ему рубль, и он подставляет свой нос.

- А мне! - раздался голос соседа.

- Гони рубль, - следует ответ.

- Держи.

Через десять минут улыбающийся Гена говорит мне:

- Ну вот что значит иметь достойный "румпель", на две бутылки заработал. Ставлю для всей честной "кумпании!"

И вот в разгар веселья мне осторожно докладывают, что пришел почтальон с телеграммой на мое имя. Неожиданные телефонные звонки и телеграммы в летной работе всегда были тревожным признаком. Открываю вчетверо сложенный телеграфный бланк, читаю адрес отправителя: "Одесса" и далее дословно: "Дорогие друзья, поздравляю! Летающим - мягких посадок. Всем крепкого здоровья, чистого мирного неба. Кого наказывал - взыскания снимаю! Всех обнимаю и целую". И подпись: - "Старшина Николай Сащенко!"

Что за этим последовало - вообразить трудно: аплодисменты, возгласы восторга и новые тосты. Спасибо тебе, Николай.

Я до сих пор храню эту телеграмму как мост, перекинутый во времени к нашей молодости и окружающему тогда нас добру.

Мы долго бродили с Геной по знакомым училищным местам. Встречались с нашими учителями, летными командирами и пилотами-инструкторами. Было видно, что они гордятся нами, а мы высказывали им свое искреннее признание за то, что они сделали для нас в те далекие годы.

Спустя двадцать лет после катастрофы в ноябре 1981 года под Норильском мы сидим в Государственном архиве с Борисом Дмитриевичем Грубием, человеком имеющим огромный авторитет среди летного состава и перелистываем пожелтевшие страницы увесистых томов материалов расследования этой катастрофы. Я сдерживаю волнение и пытаюсь сосредоточиться только на изложенных в этих томах фактах: отчеты летной подкомиссии, инженерно-технической, управления воздушным движением, сведения о метеорологической обстановке, заключения медицинских экспертов, сведения о загрузке самолета, состоянию радионавигационного оборудования и аэродромных средств и т. д. Фотографии места падения самолета, приборной доски, деталей и агрегатов, расшифровки самописцев о параметрах работы двигателей и органах управления, записи радиообмена и фоторегистрация экрана посадочного локатора. Все тщательно зафиксировано, скомпоновано, по каждому направлению расследования сделаны заключения: "Экипаж - в норме"; "Самолет и двигатели - в норме"; "Погода - в норме"; "Аэродром - в норме"; "Заход на посадку - в норме". Вот только след от траектории полета самолета по глиссаде на посадочном локаторе с высоты принятия решения резко уходит вниз, упираясь в землю.

Надо отдать должное комиссии за скрупулезную работу по поиску истины и вот ее завершающие выводы: "Катастрофа явилась следствием дефицита (недостаточности) продольной управляемости самолета, который не дал возможность, даже при предельном отклонении руля высоты "на себя", устранить вертикальную скорость снижения 7 - 8 м/сек. на завершающем этапе при подлете к высоте принятия решения. Потеря продольной управляемости произошла из-за недостаточного запаса руля высоты вследствие одновременного воздействия факторов: центровка, близкая к предельно передней; малая эффективность рулей высоты при отклонении их на угол более 20 градусов". И далее: "Предлагаемые первоочередные меры: ограничить предельную центровку не менее 20 процентов САХ; увеличить скорость полета на данном этапе на 10 км/час. (с 260 до 270); уточнить Руководство по летной эксплуатации Ту-154 в части режима захода на посадку".

Ниже подписи председателя комиссии и его заместителя, а еще ниже скупо: "Согласен с мерами" - генеральный конструктор.

Все рекомендованные меры были приняты. А на последующих модификациях этого самолета была увеличена площадь стабилизатора и руля высоты.

Борис Грубий летал на многих типах самолетов. Первым проложил трассу по меридиану из Москвы в Антарктиду. Работал заместителем Министра по летной службе. Иными словами - знает летное дело не понаслышке, а изнутри.

- Катастрофа, - рассуждает он вслух, - это событие, происходящее во времени и пространстве, вызванное предшествующими отрицательными событиями и обусловленное совокупностью различных факторов. Как правило, все эти события и факторы накладываются друг на друга в одно время и в одной точке. Так и произошло в данном случае: передний багажный отсек перегрузили, создав предельную переднюю центровку; экипаж строго выдерживал заданную скорость, но руль высоты оказался неэффективным; создался пикирующий момент. Вины экипажа нет. Шилаку не хватило ни высоты, ни времени, чтобы парировать падение, хотя он и стремился его предотвратить. Это было для него как раз той непреодолимой силой. А возникла она ввиду "человеческого фактора", но уже не в экипаже, как принято, порой, считать, а при проектировании самолета и в период его загрузки в пункте вылета. Я помню, как другие экипажи сразу же после этой катастрофы просто-таки не допускали перевозчиков к переднему багажному отсеку да и скорость держали на предпосадочной прямой завышенной, не дожидаясь указаний сверху.

Говорят, что время лучший лекарь и оно сглаживает боль переживаний от понесенных утрат. Ничего подобного. Эта боль давит на душу тяжелым камнем. И только свет, который люди оставили в нас, позволяет жить и помнить о них с чувством огромной благодарности.

Когда по долгу службы я ранее бывал в Красноярске, то всегда выкраивал время, чтобы встретиться с Геной, старыми друзьями, пройтись по знакомым памятным местам. Так было и в ту раннюю осень 1981 года.

Начальник Красноярского авиационно-технического училища Сергей Крохов, которого ныне, к великому сожалению, также нет, предложил поездку на катере по Енисею к устью реки Лалетина, от которого начинался пеший путь к Столбам. Мы с Геной с радостью откликнулись на это предложение и занялись приготовлением в дорогу. Дело в том, что в тот период в Красноярске была напряженка с продуктами.

- Ничего, - сказал Гена, - прорвемся, еще остались связи в спортивном мире - и видя мое изумление пояснил:

- По моим данным, в буфет на стадионе завезли кое-что.

И вот мы с ним на вновь построенном стадионе на острове Отдыха. Гену встречают как старого доброго знакомого и мы укладываем в авоськи различную снедь.

- Стоп, стоп! - вдруг говорит Гена, -ты что хочешь, чтобы нас поколотили? Ведь это не Москва, где подобное можно купить в магазине и на это не обращают внимания. Давай заворачивай в газету.

Как конспираторы, выходим со стадиона и направляемся к ожидающему нас у причала катеру.

- Ребята, подождите немного, мне надо на всякий случай позвонить в штаб отряда, вдруг произошли какие-либо изменения в плане полетов.

Начинаем дружно отговаривать. Мол, ты командир эскадрильи, а они без тебя должны справиться. Но, понимаем, что дело есть дело и терпеливо ждем, пока он ходит звонить по телефону.

Через некоторое время Гена возвращается с грустным видом.

- Так и знал! Пилот-инструктор заболел, а стажеру надо вводиться в строй. Заменять резервным экипажем - значить потерять для него налет. Надо мне с ним лететь, больше некому - все в разлете.

И уже с озорной улыбкой, обращаясь ко мне:

- А как мне хотелось с тобой прошвырнуться по старым местам! Ну, ничего - в следующий раз.

Кто мог предположить, что этого следующего раза уже не будет никогда. Так и остается он в моей памяти стоящим на взгорке берега Енисея, высокий, статный, с развевающимися на ветру русыми волнистыми волосами и доброй улыбкой на лице. Взмах руки на прощание и его традиционное:

- Юра, ты повнимательнее там...

Очередная разлука с острым ощущением чувств, о которых так пронзительно точно написал в одном из своих стихотворений Николай Рубцов:

Дорога, дорога,
Разлука, разлука.
Знакома до срока
Дорожная мука.

И отчее племя,
И близкие души,
И лучшее время
Все дальше, все глуше

И страшно немного
Без света, без друга...

 

Парень с хингана

ЖОРЖ ШИШКИН - ПАРЕНЬ НЕПРОСТОЙ

Жорж Шишкин родился 17 января 1937 года. Окончил Бугурусланское летное училище в 1955 году. 1956-1970 гг. - работа на самолетах Ли-2, Ил-14, Ил-18 на Чукотке. 1974 - 1985 гг. - работа пилот-инспектором - начальником управления летной службы Министерства гражданской авиации. 1985 - 1987 гг. - работа в ГосНИИ ГА в качестве летчика-испытателя. 1987 - 1990г. - начальник управления Госавианадзора СССР. 1990-1998 гг. - ведущий пилот-наставник ОАО "Аэрофлот". 1998 г. - генеральный директор авиакомпании "Авиаль НВ". Заслуженный пилот СССР, действительный член Международной академии проблем человека в авиации и космонавтике, почетный Президент НИИ, доктор педагогики. Освоенные типы самолетов - По-2, Ли-2, Ил-14, Ил-18, Ил-24"Н", Ан-12, Ил-76, Ил-86. Общий налет - 20 000 часов. Награжден орденом Дружбы народов, медалями "Ветеран труда", академика Челомея, "В память 850-летия Москвы".
 

Так уж случилось, но момент возвращения они упустили. Южный ветерок, такой робкий и незаметный, перешел в крепкий "южак", и все ледяное поле Чаунской губы неожиданно пришло в движение. Осознав всю опасность, Жорж Шишкин дал команду возвращаться. И они, насколько позволяла теплая, не приспособленная для быстрого бега летная спецодежда, припустили по направлению к тому месту, где оставили лодку.

Шишкин бежал первым. За ним еще трое охотников, с которыми он в воскресный день уплыл на охоту пострелять гусей и другую летающую дичь. Охота была так себе: Жорж подстрелил пару уток, и теперь они, мешая бегу, болтались на поясе. Когда мысли заняты главной опасностью, сопутствующие были как бы не в счет. По времени впереди вот-вот должна была показаться лодка, и Жорж, подняв голову, начал искать ее глазами. И вдруг со всего маху обутая в резиновый сапог нога мягко и легко ушла в ледяное крошево. Шишкин по грудь влетел в холодную воду. Спасло ружье: приклад и ствол уперлись в края льдины, и он, болтая ногами, повис на нем как на перекладине. Через секунду Жорж понял, что попал в забитую снегом и льдом трещину. Бежавшие за ним остановились.

- Жорж, держись, не делай резких движений! - закричал начальник штаба Телешев. - Мы тебя сейчас вытащим.

Они, держась друг за друга, начали подступать к трещине, затем первый из них протянул ему ружейный ремень. Шишкин намотал его на руку, и они вытащили его на твердый лед. Он снял сапоги, вылил воду, и они побежали дальше. Но "южак" уже сделал свое дело, льдина, по которой они бежали, оторвалась от той, где стояла закрепленная лодка. До нее была всего сотня метров черной бурлящей воды. Сгоряча Жорж начал раздеваться, он, только что принявший "холодный душ", решил доплыть до лодки. Но его тут же осадили товарищи:

- Жорж, это не Черное море, а Ледовитый океан. Не дай Бог сведет ногу и помочь тебе уже никто не сможет.

Это было очевидно, как очевидно и то, что из охотников они сами превратились в дичь. От основного берега их отделяло несколько километров. Далее был и поселок Апапельхено и аэропорт. Но, как назло, берег был пустынным. Надвигался вечер. Ситуация была сложной, но не безнадежной и чем-то напоминала Шишкину те, что случались в кабине самолета, когда топливо на исходе, основной аэродром закрыт непогодой, а до запасного не дотянуть. Тут и начинаешь соображать. Посовещавшись, он предложил искать проход к берегу по льдинам. Перепрыгивая через трещины, они окружным путем начали свое путешествие с одной льдины на другую. Но каждый раз путь им преграждала вода. И тогда они приняли решение остановиться и ждать утра. Ту ночь они запомнили на всю оставшуюся жизнь. Кругом стоял невообразимый грохот, снятые ветром с мелководья льдины таранили те, что еще удерживались землей. Не выдержав сжатия, ледяные глыбы взлетали вверх и со страшным грохотом падали обратно; охотникам казалось, что кто-то большой и невидимый ведет по ним орудийную пальбу. Когда-то его, совсем мальчишку, в дальневосточной тайге одного оставлял у костра отец. Что и говорить, было страшно. Но он научился терпеть. Подбросив в костер дрова, отползал Жорж от огня в темноту. Ему не нравилось, чтобы ночь разглядывала его одного на свету. Лучше всего было слиться с нею.

Шишкин понимал, что в отличие от своих товарищей он не может ни присесть, ни прилечь: мокрая одежда на ветру тут же превращалась в ледяной скафандр. И пока его товарищи, прижавшись друг к другу, дремали, он трусцой накручивал вокруг них круги. Жорж знал: если он хоть на несколько минут остановится, ему придет конец. Во время поисково-спасательных работ ему уже приходилось видеть замерзших людей. Казалось бы, после аварии человек уцелел, спасся, выбрался на безопасное место, насобирал хвороста для костра. Но мороз как врач-анастезиолог, натянув на лицо холодную маску, предложил сыграть с ним в последнюю игру. И человек, уже расслабившись, решает чуть-чуть передохнуть. Он не замечает момент, когда сознание отключается и он летит навстречу теплой и яркой точке. В результате сидит замерзший человек возле кучи хвороста с обгорелой спичкой в руке. А спасение было так близко... Нет, только движение, движение и движение! Сейчас задача Шишкина была проста - дотянуть до рассвета.

- Жорж, а утром они все равно вынуждены будут нас искать. Отрядная печать, которой я заверяю полетные задания, у меня дома, - сказал вдруг начальник штаба. - Они будут нас искать!

- Да, если нас к тому времени не унесет в океан, - ответил Шишкин. - Смотри, наша льдина движется. Когда рассветет, надо попытаться развести костер, затем, чтобы привлечь внимание, снять белые маскхалаты. Черное на белом фоне видно далеко.

Когда рассвело, они сняли резиновые сапоги, сложили их в кучу и подожгли. Но берег оставался тих и безлюден. Время от времени вдалеке они слышали гул взлетающих самолетов, но и здесь южный ветер был их противником, самолеты взлетали в противоположную от океана сторону. Тогда они рассредоточились по периметру льдины и начали ходить. И это в конечном итоге оправдалось, их заметил шофер с водовозки. Он приехал в устье пресноводной речки за льдом. И неожиданно увидел на горизонте двигающиеся темные точки. Поначалу шофер подумал, что это тюлени. Но потом сообразил, что за всю свою жизнь не видел стоящих торчком тюленей. И помчался в аэропорт. А там пытались разыскать пропавшего с печатью начальника штаба. Когда в комнату влетел шофер и сказал, что в заливе видел на льдине людей, в аэропорту подняли тревогу и довольно быстро выяснили, что кроме штабной печати нет Телешева, Шишкина и еще двоих пилотов. Стали думать, чем можно снять людей со льдины. С диспетчерского пункта сообщили: только что по заданию ушел Ми-4 Василия Бурбана. По рации Бурбану сообщили о беде. Василий тут же вернулся в Певек, высадил людей, выбросил груз и вновь поднялся в воздух. К тому времени от льдины остался крохотный десятиметровый обломок. И тот уносило в океан. Когда вертолет завис над ними, Шишкин знаками дал понять Бурбану, что не следует, как это было принято у вертолетчиков, фиксировать винтокрылую машину передним колесом о льдину, она и так уходила у них из-под ног. Василий все понял и зависнув снял бедолаг со льдины. В аэропорту спасенным охотникам дали выпить по кружке разведенного спирта и отправили спать.

Всего, что снилось ему, Жорж не запомнил. Были какие-то отдельные обрывки. От них его бросало то в жар, то в холод. Он видел себя прыгающим с обрыва в холодный Хинган, чтобы вилкой наколоть бычков и пескарей на обед. То неожиданно он уже был на мотоцикле, который ему купили в двенадцать лет и на котором он гонял по всему Облучью, то вдруг видел себя в зимнем лесу рядом с покойным отцом. После войны отец решил построить новый дом. Трелевать хлысты из тайги приходилось Жоржу. Часто бревна срывались с саней, и ему приходилось распрягать лошадь и, используя ее силу, затягивать комель на сани. То неожиданно виделся ему Бугуруслан, летное училище и будто его вновь не принимают на учебу и хотят отправить домой. За всю историю училища, он стал самым молодым курсантом. Но сколько ему довелось перетерпеть из-за этого! Приехав аж с Дальнего Востока, на медкомиссии в Бугуруслане он неожиданно узнал, что взять его не могут. Врачи с сожалением смотрели на него. Худой, длинный, совсем ребенок. Стараясь уломать врачей, Жорж сказал, что сил у него больше, чем у некоторых взрослых и в подтверждение своих слов начал на руках ходить по комнате. Те рассмеялись, но возраст есть возраст. До приемного возраста - восемнадцати лет не хватает года и четырех месяцев. Ну не было еще в истории гражданской авиации столь молодого курсанта. Решили дело Шишкина предать на личное рассмотрение начальнику училища полковнику Василию Михеевичу Лазуко. Тот взглянул на анкету, затем на Шишкина и, вздохнув, сказал:

- Не могу я тебя взять. Ты самолет сломаешь, я тебя даже под суд отдать не смогу.

- Не сломаю.

- И учиться хорошо будешь?

- Буду.

- И на охоту по льдинам бегать не будешь?

Нет, это спрашивает уже не Лазуко, а кто-то другой. Молчит Жорж, размазывает по щекам горючие слезы.

- Хорошо, возьмем тебя до первого предупреждения, - говорит Лазуко.

Тепло становиться Жоржу, сердце у него готово выпрыгнуть из груди. Свершилось, он курсант Бугурусланского летного училища. Ему выдают матрасовку, он набивает ее сеном. Все, все, теперь можно успокоиться и поспать. Но подходит старшина и говорит: надо заступать на пост дневальным. Шишкин молча встает и начинает одеваться. Он ведь обещал Лазуко беспрекословно подчиняться старшинам и инструкторам. Жорж идет на пост, и через несколько минут сон вновь начинает одолевать его, и он проваливается в него, как в расщелину. И неожиданно ему под расстегнутую рубашку на грудь выливается полный ковш холодной воды. Жорж вскрикивает и просыпается. Вокруг никого. Он открывает дверь в казарму и кричит в темноту:

- Если вы еще раз это сделаете, я вас, всех козлов, перережу!

И слышит, как кто-то говорит из темноты:

- И этот малолетний матершинник обещал Лазуко не выражаться. Пожалуй, надо отправить его обратно домой в тайгу к медведям.

Шишкин просыпается и вспоминает, что дальше начались учеба, подготовка к полетам, и наконец, незабываемый день 24 июля 1954 года, когда инструктор Петр Образцов доложил командованию о готовности курсанта Шишкина к самостоятельным полетам на По-2. И хотя Жоржу в тот день еще не было восемнадцати лет, этот первый полет состоялся. Событие на всю жизнь, которое по своему значению можно поставить вровень со днем рождения. По вечерам, когда оставалось время до отбоя, курсанты собирались в кружек и под гитару пели песни:

В пожелтевшей связке старых писем
Мне случайно встретилось одно,
Где строка, похожая на бисер,
Расплылась в лиловое пятно...

Или еще одну, где припевом были грустные слова:

Будь проклята ты, Колыма,
Что названа чудной планетой, -
Сойдешь поневоле с ума.
Отсюда возврата уж нету...

В сентябре 1955 года Шишкин закончив училище в числе лучших пилотов был направлен в Ростов-на-Дону для переучивания на Ли-2.

И снова его одолевает сон, тяжелый, обморочный. Только на вторые сутки проснулся Жорж. Разбудил его стук в дверь. Принесли телеграмму из Москвы от жены Валентины.

"Жорж, что с тобой случилось? Срочно позвони!".

Шишкин некоторое время смотрел на телеграмму, не понимая, каким образом Валентина могла узнать, что происходит с ним на другом конце земли. Затем поминутно начал восстанавливать события последних двух дней. Льдина, ночной бег по кругу, вертолет, телеграмма. Увидев стоящее в углу ружье, понял, что это уже не сон.

С Валентиной он встретился здесь же, в Певеке. Молоденькая московская девчонка начитавшись книг о Севере дальнем, закончила курсы радисток и при распределении попросилась, чтобы ее отправили далеко-далеко от дома, на край суровой полярной земли. Здесь же на танцах она и познакомились с высоким, стройным, веселым летчиком. И утонула в его нездешних голубых глазах. А вскоре и свадьбу сыграли. А вскоре у них появился сын. С нуля начали жить. У нее все приданое в Москве, а у Жоржа от деда-машиниста одно ружье. Умирая, он завещал внуку сделанное по заказу еще в начале прошлого века тульское ружье. Было оно длиннее современных на десять сантиметров. Возможно, это и спасло его, когда он провалился в полынью. Когда-то это ружье кормило всю семью Шишкиных. А после смерти отца досталось ему. И топил его Жорж, и нырял за ним в холодную арктическую воду. Но еще ни разу оно не подвело его.

Жорж одевается и выходит на улицу. И узнает, что залив очистился ото льда, южный ветер сделал свое дело. Поглядывая на холодную и чистую до самого горизонта воду Шишкин только поежился: все у них висело на волоске. Выходит, он родился под счастливой звездой.

По распределению Шишкин попал в Магадан, откуда по знакомой песне не было возврата. Из областного центра его направили в Сеймчан. Там они набирались опыта, летая вторыми пилотами на Ли-2. В свободное время летчики и техники, штурманы и радисты играли в волейбол, баскетбол, футбол. В Певек Шишкин попал уже после Сеймчана. Их, самых молодых командиров Ли-2, отправили за Полярный круг в командировку на несколько месяцев. А получилось - на несколько лет. Жорж помнил, что в училище многие мечтали попасть в полярную авиацию. Привлекала престижность работы, хорошие, по слухам, заработки, общественное внимание. Но тогда они еще не знали простого правила: ничего просто так не дается, за все надо платить: своим здоровьем, личным временем, отсутствием элементарных бытовых условий. Однажды ночью, взлетая в Певеке, самолет Шишкина попал в обледенение и сразу же после отрыва перестал слушаться рулей. Когда Жорж увидел, что вот-вот правым крылом зацепит землю, он убрал обороты левому двигателю. Помогло, но самолет начал медленно заваливаться в обратную сторону. Тогда Жорж убрал обороты правому двигателю и плюхнулся на заснеженную тундру. Винты загнулись в лепестки, но главное - люди и самолет - оказались целыми. На время разбора летного происшествия Шишкина отстранили от полетов и отправили в Капервейм. Так он стал самым молодым начальником аэропорта на всю страну. Следом за ним в Капервейм, точно декабристка, приехала с сыном Валентина. Пришлось на новом месте устраивать жизнь, быт, думать, как и чем прокормить семью. В свободное время Жорж занялся охотой, и здесь пригодилось ружье, доставшееся от деда. Вокруг аэродрома водилось немало сохатых, и семейное ружье еще ни разу не подвело его. Жорж подстрелит лося, потом укажет шоферам и техникам место, где оставил его. Те на тракторе вывезут к аэродрому, разделают его. Мяса хватало всем, более того, Жорж непременно угощал сохатиной прилетающих из Магадана друзей. А те, в свою очередь, привозили для малыша молоко, свежую картошку, яблоки и другие фрукты. Наконец-то ссылка его в Капервейм закончилась и вновь Жорж приступил к летной работе в Певеке уже на самолете Ил-14.

Жизнь в этом маленьком заполярном городке особым разнообразием не отличалась. Девять месяцев в году зима, когда на улицу можно было выходить только в случае крайней необходимости. И работа авиации воспринималась, как крайняя необходимость. И тогда Жорж со своими товарищами, вспомнив заветы Мичурина, что нельзя ждать милости у природы, решили организовать свой досуг и быт сами. Они отремонтировали клуб, организовали при нем женский духовой оркестр. На такой случай подвернулся паренек из Казани, глухой на одно ухо, но удивительно музыкальный татарин. Он и стал заниматься с этим оркестром. Из Сеймчана на Новый год привезли елку. Ближе к весне стали разводить и откармливать поросят, белых гусей с острова Врангеля. Сами сделали стадион. Зимой его заливали под каток. И жизнь пошла по другому, уже ими придуманному распорядку. Сами устраивали вечера, сами же принимали участие в художественной самодеятельности. Много позже он будет вспоминать это время как самое счастливое в своей жизни.
 

А в жизни многое повторяется, приходит вновь, но только уже как бы с другой стороны. Тот свой случай на льдине Жорж вспомнил в 1983 году. К нему, тогда уже заместителю начальнику управления летной службы министерства гражданской авиации СССР, пришел легендарный полярник, заместитель начальника Госкомгидромета СССР, Герой Советского Союза Евгений Иванович Толстиков и сказал, что в канадском секторе Арктики у самого полюса терпит бедствие полярная станция "Северный полюс-25". На ней находятся 19 зимовщиков во главе с Германом Лебедевым.

-Куда я, Жорж Константинович, только ни обращался, - волнуясь, сказал Толстиков. - И к подводникам, и в Министерство обороны, и к летчикам военно-транспортной авиации. Везде получил отказ. На тебя, на вас, Жорж, последняя надежда. Продовольствие на исходе, топлива нет. Экономя топливо, они выходят на связь раз в неделю. Что такое находиться на льдине без топлива и продовольствия, Жоржу объяснять было не надо. Крайний Север стал для него, как, скажем, для москвичей Арбат. Но в отличие от москвичей он знал: там далеко не асфальт, а запакованный в лед океан и вместо уличных фонарей - редкие сполохи полярного сияния. И чаще всего по ледяной пустыне гуляют не люди, а медведи. И авиация - единственный способ попасть из одного поселения в другое. Но только там рождаются и живут те удивительные чувства единения и желания немедленно идти на помощь, которое уже редко встретишь на Большой земле. Шишкин распорядился, чтобы срочно вызвали летчика-испытателя государственного научно-исследовательского института гражданской авиации выпускника Бугурусланского летного училища Михаила Степановича Кузнецова.

- Степанович, - начал Жорж Константинович, подойдя к огромной карте на стене. Нам надо на "СП-25" срочно доставить груз. Дело непростое. Дрейф "закатил" станцию в малоисследованные районы канадского сектора Арктики. Вот в этот район, - Шишкин ткнул авторучкой в голубой купол, - мы должны забросить груз. Полярная станция - это окруженная торосами льдина размером четыреста метров на шестьсот. Так что островок, сам понимаешь, не ахти. Наша с тобой задача: решить, как обеспечить доставку необходимых грузов для полярников и на какой машине. А теперь выкладывай свои соображения.

- Насчет машины решить нетрудно, - ответил Кузнецов. - Я уверен, что на Ил-76ТД этот полет выполнить можно. Ответственность, конечно, большая. Станцию ведь надо еще найти...

- Подбери самого опытного штурмана.

- Есть такой - Игорь Абдулаев.

- Вторым пилотом, если не возражаешь, полечу я, - сказал Шишкин.

Оба понимали: вопрос формирования экипажа - деликатный вопрос. Для командира не безразлично, кто в таком полете будет вторым пилотом. В авиации остряки придумали шутку, что дело правого не мешать левому, держать ноги нейтрально и ждать зарплату. Но на самом деле это далеко не так. В нормальном экипаже правый и левый работают как одно целое. В предполагаемом полете нужен не просто помощник, а профессионал, который мог бы в любую минуту не только заменить командира, но и выполнить задание. Для Кузнецова Шишкин был не просто начальником, но и тем человеком, которого он хорошо знал и уважал как летчика.

- Не возражаю, - ответил Кузнецов.

- Научную и исследовательскую работу в этом полете проведет первый заместитель начальника ГосНИИ Виктор Смыков, ну а начальником группы десантирования я думаю назначить ведущего инженера нашего НИИ - Большакова, - сказал Шишкин. - Мужик толковый, ты его тоже хорошо знаешь. Поэтому, надеюсь, и против его кандидатуры возражать не станешь. На подготовку операции отвожу десять дней. Труднее всех придется штурману. Радионавигационное оборудование, установленное на самолете, проверено лишь до 81-го градуса северной широты. А нам надо будет подняться немного выше и в полярную ночь. От Певека, две тысячи километров над Ледовитым океаном. Единственный по маршруту ориентир - "СП-26".

- На то он и экспериментальный полет, - заметил Кузнецов. - Но на Абдулаева можно положиться.

- Добро, - Шишкин встал, - с завтрашнего дня начинаем готовиться. Теперь все зависит только от нас.

Большакову Шишкин поручил разработать программу полета, методику приема и сброса груза. Решено было подключить и ОКБ имени С. В. Ильюшина. Совместная проработка технических и организационных решений должна была обеспечить точный выход на станцию, надежный и безопасный сброс упаковок. Если позволит обстановка и наличие топлива, на обратном пути провести испытания навигационных систем над Северным полюсом. Подготовка самолета, тренировочные полеты, проверка навигационного оборудования и прокладка маршрута - все в сжатые сроки. На все это отводилось четыре дня. Затем экипаж перелетел в Ленинград, где предстояло упаковать и превратить в парашютно-грузовые системы около десяти тонн грузов для "СП-25". На это ушло три дня. Потом перелетели в Магадан. Там экипаж приступил к тренировкам по сбросу грузов с предельно малых высот. И хотя все члены экипажа провели в воздухе не одну тысячу часов, все равно нужно было время для слетанности. Кроме того, необходимо было научиться "попадать" на площадку размером триста на сто метров, с предельно малой высоты. Главное для десантной группы - четко и без задержки в три потока при каждом заходе сбросить упаковки. Самолет проскакивал площадку за несколько секунд. Нужно было уложиться в эти секунды. Затем за считанные минуты, пока самолет делает круг для очередного захода, группа десантирования должна подготовить очередную партию для сброса. Тоже дело непростое. Приготовить и уложить на лоток упаковки, каждая из которых весит 100 - 150 килограммов. На тренировки в Магадане ушло два дня. Затем вылет в Певек. Там над Чаунской губой, где когда-то Шишкин с товарищами терпел бедствие на льдине, прошли последние тренировки. Здесь экипаж в условиях полярной ночи на предельно малой высоте отрабатывал полет с включенными для освещения льдины фарами. На отдых перед полетом и окончательную подготовку снаряжения, монтаж парашютно-грузовых систем и укладку грузов, последнюю проверку навигационного оборудования Шишкин отвел восемь часов. Экипаж понимал, что на карту поставлена не только их профессиональная честь. Их ждали, в них верили полярники, их семьи, многие-многие люди, связанные с освоением Арктики. Почти пятьдесят лет назад летчики вывезли на Большую землю пассажиров парохода "Челюскин", которого затерло во льдах неподалеку от чукотского берега. Это стало событием планетарного масштаба. Теперь от "СП-25" до ближайшего берега были тысячи километров ледяной пустыни и белого безмолвия.

Как и было намечено, через десять дней с аэродрома в Певеке они подняли свой транспортный Ил-76. За бортом полярная тьма. В ней не видно движения самолета, только слышен ровный, усыпляющий гул двигателей. Шли на автопилоте. Все было так, как и в других полетах. Но все понимали: этот полет особый.

В грузовом отсеке расположилась десантная группа Большакова. Бортоператор заварил им всем крепкого чая. С момента вылета из Певека прошел час. По пути к "СП-25" их ждала единственная встреча с дрейфующей станцией "СП-26". По ней можно было проверить точность штурманских расчетов. Кроме того, она давала первую надежду на благополучное завершение всей операции.

- Командир, вижу огни, - доложил Абдулаев.

Прямо по курсу вспыхнули крохотные красные ниточки "СП-26".

И впереди опять полярная ночь. Вскоре впереди по курсу сквозь тьму проклюнулись крохотные красные точки. По договоренности полярники должны были обозначить льдину несколькими плошками, в которых горела солярка. В центре еще один костер. Но при подлете выяснилось, что льдина оказалась гораздо меньших размеров. Кроме того, дым от костров указывал, что ветер дует не вдоль, а поперек льдины. Это усложняло задачу. Секунда промедления - семьдесят пять метров мимо цели. На каждый заход для сброса груза теперь им отводилось всего-то три-четыре секунды. Скорость ветра у земли семь метров в секунду. Его тоже надо учесть. Заход на боевой курс строился таким образом, чтобы выйти на точку строго против ветра. Штурман лег на нижнее стекло кабины, уперся ногой в перегородку и приготовился к прицеливанию. По его команде сигнал на сброс мгновенно будет передан человеку, стоящему в дверях. Тот, в свою очередь, должен был передать сигнал стоящему в грузовом отсеке Большакову. И уже по его команде десантная группа должна была производить сброс. Кроме того, все команды дублировались по самолетному переговорному устройству.

- Приготовиться десантной группе, - звучит в наушниках голос Кузнецова.

- Есть приготовиться!

В грузовом отсеке все пришло в движение. Открыты боковые двери, грузовой люк и опущена рампа. Начинается тряска.

- Первая партия к выбросу готова. В грузовом отсеке - минус сорок, рев ветра и двигателей.

- Приготовиться...

Большаков встает и поднимает руки с флажками. Первый заход, последние секунды перед сбросом самые волнующие. Наконец-то Абдулаев подает команду "Пошел!", и Большаков мгновенно вскидывает обе руки - "Сброс!".

Как только ушли грузы, закрывают боковые двери, исчезает тряска и самолет начинает новый заход. Вот здесь, на малой высоте, когда внимание командира приковано в первую очередь к точному сбросу груза, вся нагрузка по пилотированию самолета легла на Шишкина. А делать это было непросто. Ночь, темнота, она здесь вблизи полюса везде: справа, слева внизу, над головой. Кроме приборной доски, глазу не за что зацепиться. Нет естественной линии горизонта, да и Ил-76-й - не Ан-2, на котором, обрабатывая колхозные поля, можно крутить виражи на высоте пятидесяти метров. И нет времени любоваться красотой идущих на площадку парашютов, подсвечиваемых ракетами зимовщиков. В подобных полетах и проверяется твоя летная пригодность, когда ты сливаешься с машиной, а штурвал и педали есть продолжение твоих рук и ног.

- Есть. Попали в самую точку! - восклицает Абдулаев.

Но впереди еще сброс грузовбез парашютов с высоты пятидесяти метров. А там, из океана, точно паруса застывших шхун, торчат высоченные, до тридцати метров, торосы. Проморгаешь высоту, можно зацепиться за них крылом. Кроме того, при открытых боковых дверях не работают приборы, показывающие скорость. Но еще на тренировках в Магадане экипаж принял решение выдерживать скорость по оборотам двигателей.

- Пошел!

- Пошел, родимый!..

Сделали еще шесть заходов. За это время было сброшено продовольствие, техническое снаряжение, письма, горючее, посылки. И среди всего прочего подарок зимовщикам - две зеленые, пушистые новогодние елки.

Последний заход - и ожила рация. Зимовщики, получив топливо, запустили дизель.

- Всему экипажу огромное спасибо! Это подал голос начальник полярной станции Лебедев. - Весь груз лег в цель. Привет и благодарность от зимовщиков двадцать пятой дрейфующей полярной станции...

Летчики закрывают рампу и, прибавив обороты двигателям, набирают расчетную высоту и уходят в сторону Северного полюса. Теперь можно передохнуть, попить чайку, перекусить. И вытереть пот со лба. Впереди второй этап исследовательского полета - проверки навигационного оборудования при полете над полюсом.

В Москве их встретили, конечно же, не как челюскинцев. Все было так, как после очередного рядового рейса. Сдав документацию, они сели в такси и разъехались по домам. И даже до них не сразу дошло, что они впервые в истории авиации сделали то, чего еще никто и никогда до них не делал. Лишь через день в вечерних новостях промелькнуло сообщение об успешном завершении полета на "СП-25". А вскоре Жоржу Шишкину в Москву пришло письмо от товарища по училищу Евгения Семенова, в котором были такие строки:

Жорж Шишкин - парень непростой,
Он к полюсам провел свой семьдесят шестой.
Шишак пилотом был всегда ведущим,
Отныне стал он всемогущим...

В своем поэтическом вдохновении Женька, конечно, загнул: всемогущим мог быть только Всевышний. И у Жоржа не всегда и не все ладилось. Однажды - тогда он уже летал командиром на Ил-18, они застряли из-за непогоды на мысе Шмидта. Неделю бушевала пурга. Когда она пошла на убыль, кое-как по-быстрому разогрели и запустили двигатели. Их толкало одно желание: скорее-скорее вырваться из этой дыры. Только после взлета они почувствовали, что двигатели работают как-то не так. Трясет их. Шишкин понял: до Магадана не дотянуть. Сели в Анадыре. Оказалось, что во время пурги в коки винтов набился снег, при подогреве он растаял, водянистой массой осел в нижнюю часть коков и замерз. Произошла расбалансировка коков винтов. В полете двигатели начало трясти. Жорж сделал для себя простой и правильный вывод: авиация не любит спешки. Конечно, в жизни человека должно быть везение. Но и ты не сиди сложа руки, работай над собой, совершенствуй знания, свой профессиональный уровень. Такая простая и вроде бы всем знакомая аксиома: без знания английского языка не видать тебе международных полетов как своих ушей. После перевода в Москву Жорж самостоятельно заканчивает курсы английского языка и поступает на учебу в Академию гражданской авиации в Ленинграде. По рекомендации командования Московского транспортного управления гражданской авиации его принимают на работу в Центральный аппарат отрасли - в Управление летной службы Министерства гражданской авиации к Борису Дмитриевичу Грубию. Борис Дмитриевич был инициатором внедрения многих направлений в организацию летной работы и методику летного обучения летного состава. Работать с ним было одно удовольствие. Все начинания, мысли своих молодых коллег Грубий схватывал на лету и старался претворить в жизнь. Именно в период совместной работы с Грубием, а в дальнейшем и в самостоятельной работе в должности начальника управления летной службы Шишкину пришлось участвовать в создании летно-методических центров, в тренировках летного состава по использованию новых систем захода на посадку, внедрению систем имитации видимости (СИВ), разработке и внедрению новых программ и методик летного обучения.

В 1976 году за два года до планового поступления в эксплуатацию транспортного самолета Ил-76ТД было принято решение начать полеты в Тюмени на военной модификации этого самолета. Шишкину было поручено организовать подготовку авиационного персонала на базе Ташкентского авиационного завода. Уже в конце декабря он перегоняет два самолета Ил-76ТД из Ташкента в Тюмень. Так Жорж стал первым пилотом гражданской авиации, допущенным к самостоятельным полетам на Ил-76ТД - ведущим пилот-инспектором СССР. И так уж получилось, что последующие десять лет были посвящены в основном Тюмени. Самолет Ил-76ТД оказался крайне необходим для транспортных перевозок развивающейся нефтегазовой отрасли региона. Особенно напряженными были 1977-1978 годы. Совместно с инструкторским экипажем ГосНИИ ГА Михаила Кузнецова были введены в строй и допущены к самостоятельным полетам первые экипажи самолетов Ил-76. В кратчайшие сроки на базе Тюменского ОАО было создано мощное подразделение из двадцати экипажей, эксплуатирующее около десяти самолетов Ил-76.

В последующие годы в составе экипажей ГосНИИ в качестве летчика-испытателя по программам расширения условий эксплуатации самолетов Ил-76 ТД проведены испытания в Тюменском регионе по полетам на грунтовые и заснеженные аэродромы, на укороченные взлетно-посадочные полосы, по увеличению взлетной массы до 190 тонн, по уменьшению разрешенного для взлетов и посадок коэффициента сцепления. Эти полеты выполнялись в паре с Михаилом Кузнецовым. Методические и учебно-тренировочные полеты совмещались с программой эксплуатационных испытаний самолетов Ил-76 и Ил-76ТД, в организации которых ведущую роль сыграл командир ОАО Геннадий Павлович Ласкин, вскоре возглавивший Тюменское управление гражданской авиации.

А после был тот самый знаменитый полет в Антарктиду, бросок строго на юг по меридиану от Ленинграда через Турцию, вдоль восточного побережья Африки к Южному полюсу. В Мапуту была последняя посадка. Готовясь к последнему броску, решили сделать разведывательный полет на Ил-18 из Мозамбика к Антарктиде. А после уже двумя экипажами вылетели на подготовленный зимовщиками аэродром на станции "Молодежная". Здесь все было почти так же, как в Певеке, но гораздо сложнее. Конечно, была экзотика: пингвины, тюлени, морские слоны. Побывали на кладбище летчиков и полярников. А после была баня с непременными атрибутами: бочка кваса и уксуса при входе. Дистиллированная, добытая из льда антарктическая вода не смывала мыло, и ее надо было разбавлять уксусом. Слетав на Лазаревскую, а потом и на Южный полюс, они на обратном пути прихватили ведро с антарктическим льдом для министра иностранных дел Мозамбика Чиссано, хлеб и другие продукты с "Молодежной". Банкет в советском посольстве в Мапуту по случаю успешного завершения полета в Антарктиду прошел как во сне. Десять часов назад стояли на снегу в теплых зимних куртках, а тут жара, пальмы, ну, в общем, Африка.

В конце восьмидесятых, когда в ряде зарубежных авиакомпаний начали внедрять программы подготовки авиационного персонала в области человеческого фактора, Шишкин вылетает в город Новый Орлеан для обучения с последующей лицензией на проведение занятий с летным составом по программе управления ресурсами кабины CRM. Обучение этой системой стало обязательной, что существенно повысило надежность работы экипажей.

В начале девяностых Жорж Шишкин вместе с группой профессионалов создает свою фирму и работает в должности генерального директора авиакомпании "Авиаль НВ", которая эксплуатирует самолеты Ан-12. Свой первый полет в новой для себя должности он совершил в далекую Австралию. Если строго следовать тем нормам и документам, которые существовали ранее, то этого перелета могло бы и не случиться. И в авиации есть немало перестраховщиков. Жорж верил в примету: как встретишь Новый год, так он и пройдет. И в авиации есть примета: как пройдет первый полет, так ты и будешь летать. Тот первый полет в качестве руководителя новой авиакомпании складывался не лучшим образом. На взлете в Ростове-на-Дону Ан-12 врезался в стаю грачей. Хотели возвращаться, но приборы показывали норму, двигатели работали исправно. Посовещались и решили полет продолжать. Но при подлете к границе отказал локатор. Снова короткое совещание. Решили лететь дальше. В Объединенных Арабских Эмиратах узнали, что не подходит шланг для заправки керосином. Пришлось обтачивать насадку бортового штуцера и подгонять его под общепризнанные международные стандарты. Затем еще одна напасть: при выруливании почувствовали в кабине дым. Инженер вскрыл полы и обработал огнетушителем микроэлектродвигатели, которые обеспечивали работу приборов. Дым не прекращается, а диспетчерская служба интересуется, почему на рулежке торчит русский самолет. Перешли на дублирующее питание приборов, провентилировали кабину. Взлетели, благополучно достигли зеленого континента и уже в Дарвине после посадки смотрят: к самолету несутся пожарные машины. Оглянулись - от двигателей идет пар. Кое-как успокоили австралийских пожарных, сказав, что на российских самолетах такое в порядке вещей.

А сколько во время работы было подобных непредвиденных случаев! Но Жорж старался, чтоб их было как можно меньше. Техника, она и есть техника, хоть она и сделана с запасом прочности. Кто может дать стопроцентную гарантию, что она не откажет? Может ошибаться и человек. Но летчик свои возможные ошибки должен свести к минимуму. Об этом Жорж всегда помнил. У него было четкое правило: тому, что не умеешь делать сам, не имеешь права учить другого или контролировать его работу. И даже самые необычные, аварийные полеты он старался сделать обычными и безопасными. Он часто вспоминает, как в Омске они отрабатывали программу испытаний самолета Ил-76 для полетов в Антарктиду на станцию "Молодежная". Взлетали и садились с заснеженной грунтовой полосы, имитируя непредвиденные ситуации, которые могут возникнуть в самых неблагоприятных условиях. Отрабатывая методику взлета при отказе одного двигателя на взлете при скорости на 20 км/час, менее скорости принятия решения, они впервые в реальных условиях на своей, можно сказать, шкуре, ощутили, что такое управлять неуправляемым самолетом. Ил-76 повел себя как норовистый слон, не обращая внимания на сидевших в нем погонщиков, понесся не туда, куда следовало, стал уходить с накатанной взлетной полосы с отклонением почти в тридцать градусов. Все-таки они укротили его. После выполнения задания при заходе на посадку они сверху увидели три уходящие по дуге вправо черные полосы выплавленного снега от струи газов, что выбивалась от работающих на взлетном режиме двигателей.

Были еще памятные полеты, когда однажды пришлось перегонять в Москву из Калькутты Ил-76 с разгерметизированной пилотской кабиной. Или когда надо было перегнать из Новосибирска такой же Ил-76 с отбитыми задними основными стойками шасси. Тот полет вообще был особым, за всю историю эксплуатации это был всего второй случай перегонки самолета Ил-76 с подобной неисправностью. Шасси на земле демонтировали, и чтобы ставший куцым самолет не упал на хвост, носовую часть загрузили балластом с песком. Перед взлетом и после взлета, а далее и после посадки, экипаж несколько раз менял центровку, перетаскивая мешки с песком то в штурманскую кабину, то обратно в грузовой салон. Такова была работа летчика-испытателя, браться за все новое, аварийное и нестандартное, выполнять полеты за пределами ограничений руководства по летной эксплуатации. Казалось бы, ему удалось многое из того, о чем он мечтал, когда поступал, а после и заканчивал летное училище. Жорж Шишкин летал почти на всех типах гражданских самолетов, работал на различных командно-летных и руководящих должностях, провел серию интересных испытаний на самолетах и лично выполнял полеты на всех материках и континентах земного шара. Кое-что удалось сделать в педагогике и науке. Был издан учебник "Психологические основы дидактики летного обучения", учебное пособие "Психодиагностика и коррекция профессионального здоровья операторов особо сложных систем управления", "Портрет авиации в ХХ веке", много программ, методик и т. д. Не заметил, как за хвостом самолета оказалась лучшая часть жизни. Более того, оказалось, что она может уместиться в одно стихотворение.

В шестнадцать - десятилетка
Два года спустя - полет,
А небо! Какое небо!
Мотор не ревет - поет

Ты в снах себя видел героем.
Вновь за полетом полет.
Небо в полете ночное
Кто видел хоть раз - поймет!

Романтика или мужество?
Такая наша Галактика!
А трудности? Всюду трудности.
Их одолеет практика.

Потом командир на Севере,
Самый средь них молодой.
Но люди в тебя поверили -
Уверенно шли за тобой

Северный полюс - брызни!
Расколота станция - бедствие...
Ты за людские жизни
Сердцем берешь ответственность.

Везешь им продукты махом.
На карте маршрут-наколка.
Там люди охвачены страхом -
И вдруг им на льдину елка!

Романтика? Пусть романтика!
Мальчишки так и рассудят.
Девочек в бантиках
Они осуждать не будут.

Дерзкий полет в Антарктиду -
Рейс первопроходца
К ушедшей под лед Атлантиде
-
Дну земного колодца.

А если терпели бедствие
В полетах порой самолеты,
С тебя начиналось следствие;
Бессонные ночи работы.

Осколки на месте трагедии
Тебя самого кромсали.
Знание, честность и мужество
А боль лишь глаза выдавали!

Аны и Илы - не штапели,
В небо пришлось поднимать.
Но летчику-испытателю,
Впрочем, не привыкать.

Взлет от простого пилота
До зама министра летного.
Пусть никогда не кончается,
Живет полоса твоя взлетная.

И пусть в экипаже семейном
Будет душевный комфорт.
Счастья тебе большого,
Наш дорогой пилот!

Эти строки на его юбилей написали далекая от неба и, казалась бы, совсем из другого поколения племянница Таня и его родная сестра. Они постарались понять и ухватить самую суть крылатого племени, отобразить свое восприятие летной профессии, психологию людей, для которых небо было не только работой, средой обитания но и философией. Они уловили главное: не только люди выбирают себе профессию, но и она отбирает самых лучших и преданных. И далеко не простых.
 

Небо, мы тебя помним

Борис Дмитриевич Грубий родился 10 июня 1933 года. Окончил Бугурусланское летное училище в 1954 году. Ленинградское высшее авиационное училище в 1970 году. Пилот самолета Ли-2, Свердловск. Пилот-инструктор, зам. командира летной части, командир 124-го летного отряда, Челябинск. Начальник летно-штурманского отдела Уральского управления гражданской авиации (1965-1966), 1-й зам. начальника Узбекского управления, Ташкент (1970-1974). Заместитель Министра Гражданской авиации-Начальник управления летной службы, Москва (1974-1980), 2-й пилот, командир корабля самолета Ил-86, зам начальника Внуковского производственного объединения по организации летной работы (1981-1986), зам начальника ГосНИИ ГА по летной эксплуатации и испытанием воздушных судов (1986-1989). Начальник управления по надзору за безопасностью полетов воздушных судов Госавианадзора СССР (1989-1992). Генеральный директор ООО "ГАТС" с 1992 года. Заслуженный пилот СССР. Награжден орденом Трудового Красного Знамени и Октябрьской Революции, медалями и знаками отличия.

Летал на По-2, Ан-2, Ли-2, Ан-24, Ан-26, Як-40, Ил-18, Ан-12, Ил-86. Общий налет 14 тыс. часов.
 

В пятьдесят первом году, окончив среднюю школу, я поехал с одноклассниками во Львов сдавать вступительные экзамены на механический факультет политехнического института. Приняв документы, нас разместили в очень интересном даже, по современным меркам, общежитии. Поразила чистота, порядок, аккуратность, большая кухня для студентов, просторная комната, кровати, все спальные принадлежности. Мы сдали два первых экзамена, впереди оставалось еще два или три. Сидим, готовимся к следующему, и вдруг через двор с другой стороны общежития донеслась залихватская частушка. Лето, теплый вечер, настроение - лучше не придумаешь. Все идет как надо, скоро я буду студентом и напишу родителям, как мне здесь все нравится. И я, высунувшись в окно в ответ, как это было принято у нас в деревне на гулянках, спел нашу частушку. И пошло соревнование: они там частушку, я - частушку. Кто кого? Чувствую: у них там домашний запас кончается. Да и у меня на исходе. Пока они там поют, я готовлю следующую. Подошла моя очередь, и я решил спеть переделанную песню про летчиков. Ну эту: первым делом, первым делом самолеты. Ну а девушки? А девушки потом. Вот я и спел, что первым делом поломаем самолеты. Ну а девушкам? А девушкам потом. В это время к нам в комнату заходит комендант, из демобилизованных ребят. Смотрю: парень в майке, разницы в возрасте почти никакой. Зашел в комнату, подождал, пока я закончу петь про девушек, спросил: "Где твоя кровать?" Я ему показал. Гляжу, он сворачивает матрац, и несет его к выходу. Все ребята, в том числе и я, в первую очередь, накинулись на него, спрашиваем: в чем дело, кто ты такой, что-бы забирать матрац?

"Завтра узнаешь", - сказал он.

Короче, на следующий день я узнал, что это действительно был комендант и он посчитал, что я на вверенной ему территории устроил безобразные соревнования по частушкам, и как бы в доказательство поймал меня на такой извращенной песне: поломаем cамолеты, а потом и девушкам. За кого он больше всего переживал, за самолеты или за девушек - неизвестно. Утром в фойе института я подхожу к треноге, где вывешивали разные объявления и сообщения, а на ней приказ начальника института: исключить Бориса Грубия за пение нецензурных песен. Я ударился по начальникам, в деканат пошел, стал просить прощения. Он говорит, что из тебя ничего не получится, ты один экзамен сдал на четверку, а второй на тройку. Говорят: "Птицу видно по полету, примем - начнешь всем и все ломать. А наш институт не погромщиков готовит". Короче говоря, исключили. Я поехал домой. Ехать домой было очень стыдно. У меня была повышенная ответственность перед родителями. Отец в школе математику преподавал, мать в младших классах работала. Но куда денешься? Приехал домой. Соврал, что я не набрал баллов и не прошел по конкурсу. Про частушки решил не говорить. Зачем расстраивать родителей. Они повздыхали, получалось, что свой первый же жизненный экзамен я провалил. Стали думать, что делать со мной дальше. Мой бывший директор школы в то лето стал заведующим районо. Он узнал, что я вернулся и дал в сельсовет телеграмму, чтобы я подъехал к нему в район. Приехал я к нему, он спрашивает: "Чем ты будешь заниматься?". Я говорю, что хочу попытаться на заочное отделение в пединститут поступить. "Уже не поступишь, опоздал, а у нас не хватает учителей, иди работать учителем". Я подумал, с родителями посоветовался. Они сказали: "Давай, Борис, пробуй, будет у нас семейный педагогический коллектив". И я пошел работать в соседнюю школу, в которой я в 45-47 годах учился в пятом и шестом классах. Мне дали в пятом классе русский язык и литературу, в шестом - географию, в седьмом - историю. Вот такую смесь. А это же по каждому предмету надо готовится к каждому уроку. Я пытался оспорить такой расклад, а мне говорят: "Тебе все равно, что им давать. Ты только со школьной скамьи, знания у тебя свежие. Если знаешь, то все одинаково". Я не посмел противиться и стал готовиться к урокам. Готовился по каждому предмету. Тогда в пятых-седьмых классах было много переростков, шел пятьдесят первый год. Многие мои ученицы были того же возраста что и я.

Отработал я учебный год. А в мае перед самыми экзаменами меня по повестке пригласили в военкомат. Я был секретарем комсомольской организации в школе. Зашел в райком комсомола, ребята знакомые увидели меня и спрашивают:

- Боря, что ты тут делаешь?"

- По повестке вызвали.

- Так тебе сейчас будут предлагать в пехотное училище. Мы на связи с военкоматом подбираем кандидатов, даем рекомендации в училища. Просись в летчики.

Я послушал их и пошел в военкомат. Действительно, прошел медкомиссию, мне говорят: кем бы ты, Борис, хотел быть?

Если честно, то я хотел быть танкистом. Говорил дома: "Если пойду в армию, то буду служить танкистом". Я так им и сказал, что хотел бы быть танкистом, но мне райком комсомола советует, чтобы я пошел в летчики.

Мне говорят: "Ну что ж, давай в летчики".

Я сказал, что я учитель и у моих учеников еще экзамены в седьмом классе.

- Кончатся экзамены, - сказал мне майор, - сообщи, мы тебя пошлем на областную отборочную комиссию в Житомир.

Закончил я в школе экзамены, поехал в Житомир. Прошел там медицинскую комиссию повторно, все нормально. Захожу в отборочную комиссию. Мне там говорят: "Так, ты в летчики собрался, а зачем? Давай иди в штурманы. Штурман - это летная интеллигенция! А ты из интеллигентной семьи". Еще приводили примеры. И я согласился идти в штурманское училище.

Вот и хорошо, говорят, в августе месяце поедешь в Конотоп. В Конотопе, я потом узнал, организовывалось штурманское училище. И на аэродроме базировались ТУ-4. Приехал я туда, прошел третью медкомиссию, сдал экзамены, и до конца августа мы на аэродроме собирали окурки.

И еще использовали нас на работе по подготовке учебных классов, потому что училище только формировалось. Тридцатого августа - подъем, тревога. На стадионе построили будущих курсантов и какой-то генерал говорит:

- Вынужден сообщить вам пренеприятную новость, училище, не сформировавшись, расформировывается. Вы будете направлены в другие училища. Вот сейчас на стадионе ставят столы. На каждом столе табличка с названием училища. Подходите и записывайтесь самостоятельно.

Пока я прочухался, то оказался в списке Двинского технического училища. Вышел со стадиона, пришел в казарму, сел на крыльцо, переживаю. Готовился в летчики, стану авиатехником. В это время подходит ко мне младший лейтенант и говорит: "Ты никого не знаешь с Андрушевки? А это наш районный центр. Я говорю, что с Андрушевки не знаю, но я с Андрушевского района и спросил, кого бы он хотел увидеть. "А ты знаешь там Жданова?". Я говорю: "Знаю, в футбол играли вместе - центр нападения". Но не вместе, а супротив той школы. "А там Изю не знаешь?" "Знаю - левый крайний". "О! Интересно. А что ты так пригорюнился?" Я говорю, что так и так получилось, такое-то дело. "А куда ты хочешь?" "Собирался в летчики, попал в штурманы. Теперь штурманское училище расформировывается, попал в техники".

"Хорошо, сиди здесь и никуда не уходи, жди моего сообщения, - сказал лейтенант. - Я твое личное дело переложу в Уманьское училище дальней авиации. Устроит это тебя?".

На ТУ-4 тогда ввели штурманов-бомбардиров. Был еще штурман-навигатор. Штурманов-бомбардиров готовили на курсах несколько месяцев. И присваивали звание младшего лейтенанта. Приходит этот младший лейтенант часа через два и говорит:

- Твое дело лежит в делах Уманьского летного училища. Вызовут на построение, иди становись в строй. И никому ничего не говори. Назовут фамилию, скажешь "я", не назовут фамилию, скажешь: "Я записался в Уманьское училище, почему мою фамилию не назвали?" Действительно через несколько часов построили там два училища: Уманьское и Двинское. Меня зачитали в списках Уманьского училища. На другой день сажают нас в теплушку и едем мы в Умань. Стоим на разных станциях по несколько дней. От Конотопа до Умани можно добраться было за несколько часов. А мы ехали суток десять, если не больше. Голодные, пайка мало. Но нас одели, когда мы собирали окурки на аэродроме, в ношеное солдатское обмундирование. Поэтому, когда бабки на станциях подбегали с картошкой, хлебом или с молоком, мы стали продавать с себя гражданскую одежду. Я все из своего домашнего сидора продал. Зачем, думаю, все равно не понадобится. Остался в поношенном, не с моего плеча военном обмундировании. Приехали в Умань. Нас сразу определили в какую-то роту и расселили по казармам. Стали проходить курс молодого бойца. Это планировалось месяца на три. Нагрузку дали нам приличную. Невзирая на свою спортивную подготовку, выдерживать все было лихо. И вдруг опять поступает команда, что тех, кто прибыл из Конотопа, направляют на медицинскую комиссию. Получились четыре комиссии за почти два или три месяца: районная, областная, конотопская и уманьская комиссия. И мне вдруг на этой самой уманьской комиссии ставят диагноз - туберкулез. Я пробился к начальнику училища, какой-то генерал был. Для меня это было сложно, страшно и трудно, но все-таки пробился. И высказываю ему: как же так? Я прошел три комиссии, откуда у меня взялся за это время туберкулез?

"Мы тебе выдаем твои документы - "белый" билет, - хмуро сказал он, - езжай в свой район, сдашь в военкомат документы. Имей в виду, что не только в летное училище, но и к воинской службе ты не годен. Против медицинского заключения и генерал бессилен".

Переживал я, конечно, страшно. Второй год возвращаться домой да еще с туберкулезом. Как родителям объяснить? Сел я на поезд от Умани до Фастова. Вагон пустой. С горя на скамейку прилег. Полежал, повертелся, смотрю, газета какая-то валяется. Я взял эту газету, подстелил, а потом на досках лежать надоело, присел, начал от нечего делать эту газету читать. Смотрю - объявление: продолжается набор в училище гражданской авиации. Читаю: Бугурусланское летное училище. И города указаны, где можно поступить, в том числе Киев. Но, как назло, дата оторвана. Видимо, кто-то ее уже использовал для самокрутки. Я ее всю просмотрел, газета вроде бы свежая, не желтая от времени. Приехал в Фастов и взял билет не домой в Житомир, а в Киев. Перед этим родители прислали перевод рублей сто. И вдруг замечаю, что меня все сторонятся. Где я сяду, вокруг пустота. Потом догадался, почему. Брюки на мне армейские, поношенные, кепка, застиранная гимнастерка, на ногах тапочки. И стриженная под нуль голова. В общем, вид у меня, конечно, был геройский, можно было без проб брать на съемки фильма: "Республика ШКИД" или "Путевка в жизнь". Приехал ночью на киевский железнодорожный вокзал, попытался в киосках найти ту самую газету "Комсомольскую правду". Думаю: может быть, еще где-нибудь есть.

Пошел в воинский зал, меня раза два или три проверяли, я военные документы предъявляю. Но чувствую, что вокруг меня постоянное воздушное пространство. Люди от меня шарахаются, думают, я жиган какой-то. Неприятное, я вам скажу, ощущение. Утром решил: надо ехать на Крещатик. Там находилось украинское управление гражданской авиации. За ночь придумал такую хитрую вещь, что надо изъять из личного дела предписание и приказ о моем увольнении и последнее медицинское заключение. А все остальное: аттестат, характеристики, комсомольскую, с места работы - оставить.

Приехал на Крещатик. Захожу в приемную комиссию. Сидит дама в погонах, капитан. Говорю: "Я хочу в это, как его там, Бугурусланское училище". Она на меня подозрительно глянула, на мою походную армейскую одежонку, но все же приветливо так сказала: "Давай, хлопчик, проходи. Кто ты и откуда?" Я ей свои документы подаю. А те, что изъяты, у меня в кармане. Она посмотрела, куда-то ушла, затем приходит с направлением в Бугурусланское летное училище. Говорит: "Только тебе Боря, быстрее надо ехать. У тебя какие намерения? Можешь выехать?" Отвечаю: "Я, наверное, заеду, оденусь, потому что Бугурусланское училище - это в Оренбургской области. Географию я хорошо знал, преподавал все-таки. А в Оренбургской области, наверное, уже холодно, надо мне заехать домой, одеться потеплее. Мне тут домой быстренько. Я завтра выеду уже туда".

И она говорит: "Давай, езжай быстренько на любом попутном транспорте, переодевайся - и в Бугуруслан. Если ты туда не приедешь до первого октября, можешь не попасть в училище".

Еду на железнодорожный вокзал и думаю: приеду в Бугурусланское училище, там опять комиссия. И что я со своим туберкулезом буду делать? Короче говоря, совесть мне не позволила воспользоваться моментом. И я решил вернуться на Крещатик. Зашел к этой женщине и говорю: вы знаете, я вас обманул. Но я не думаю, что я обманул, у меня такое мнение. Но по бумагам я вас обманул. Я ей рассказываю все как было, вынимаю недостающие бумаги: "Смотрите, в мае месяце комиссия, в июне комиссия в Житомире. В августе Конотоп, тоже комиссия. Откуда у меня взялся туберкулез?". Она тут же при мне связалась с медсанчастью и попросила, чтобы меня посмотрели. Меня быстренько на рентген, глазник посмотрел, еще кто-то. Я буквально часа полтора-два потерял на этом. Приглашает председатель медицинской комиссии и говорит: "Никакого у тебя, Грубий, туберкулеза нет, с чем я тебя поздравляю. Мы сейчас передадим в комиссию по набору ваши документы. У тебя есть на легких два очага заизвесткованных. Когда-то был или кашель сильный, или воспаление было. Два очага величиной с вишневую косточку. Это заизвесткованные два очага, которые не характерны для туберкулеза. Легкие были когда-то задеты или сильным кашлем, или воспалением. Но это в пределах нормы". Возвращаюсь я к этой капитанше, мне тогда та женщина очень понравилась, потому что сыграла ключевую роль в моей жизни.

Она говорит: "Молодец, Борис, что ты так поступил, я тебя полностью понимаю, вот тебе направление в училище, мотай домой, переодевайся".

Ночью приехал поездом, от нашей деревни станция недалеко, километров пять. Добежал до дома, стучусь в окно. Мать выглянула в окно, увидела в военной форме чучело и кричит: "Митя, кто-то стукает, подывись". Я говорю: "Мама, это я!". А они только что получили мою фотографию, я в пилотке, все честь по чести. А тут на тебе, то ли демобилизованный, то ли дезертир. Отец открыл двери. И я им второй раз в жизни соврал. Я говорю: я же в Конотоп поехал, после Конотопа я присылал письма, что я в Умани. А сейчас меня перевели в Бугуруслан. Но мне надо срочно ехать. Но так как там холодно уже, мне посоветовали приехать домой и переодеться.

- А где у тебя одежда?

Я говорю: променял ее по дороге на хлеб, яйца, огурцы и картошку. Хорошо, что дома что-то нашлось из одежды. Отец дал пиджачок свой, телогрейку, у нас на Украине ее называли "бобрик". И я утром сел на первый же поезд, который шел до Харькова. Доехал до Харькова, затем купил билет на Москву. А уж из Москвы выехал в Куйбышев. Вообще, Бугуруслан мне не показался маленьким, потому что я все время в деревне жил. Конечно, был он не Житомиром, а уж тем более не Москвой и не Киевом. Но достаточно крупным городом. До училища добрался, в голове одно стучало: учиться, учиться и учиться. Я уже понимал, что второго шанса может и не быть. И снова попал на медкомиссию. На этот раз бугурусланские врачи нас смотрели. Но, при таком киевском заключении, вопросов никаких не было, и я приступил к занятиям. Жили в женском монастыре, в подвале. Подъем, отбой, все как положено. Ребята подобрались дружные. Конечно, нас всех объединяла летная романтика. Короче говоря, к учебе я уже по-серьезному подошел. Я действительно зубрил то, что надо было зубрить. И постепенно я стал чувствовать себя уверенно. В общем, не скажу, что с ходу был в отличниках, но по-видимому, всем было понятно, что я - серьезный человек. Избрали меня комсоргом, потом секретарем комсомольской организации отряда. Понемногу познакомился с инструкторами, выпускниками. Ребята дельные советы давали, что нельзя, а на что нужно обратить внимание. На следующий год нас перевели на центральный аэродром, там щитовые дома поставили, казармы. Там после войны полосу немецкие пленные делали. Командиром отряда был Сергей Владимирович Флоринский, замполитом был Каскевич, белорус, такой интересный дедок, относившийся к курсантам по-отечески. Он тоже много дал, моему воспитанию. И на второй год, когда мы уже начали летать, у нас командиром звена была женщина, Попкова Агриппина Яковлевна. Потом к нам назначили Петра Яковлевича Таршина. Он у нас так и остался командиром звена. Он меня выпускал в первый самостоятельный полет. Помню, он дневал и ночевал с курсантами. Заботливый, энергичный человек, немножко резкий. Но вообще был бойцом за дело. Никогда и никто не чувствовал, что он к нему придирается. Мы знали, что если он взорвался, то это его переживание, значит, чего-то не достигает его воспитннник. А ему хочется быстрее это сделать. Училище я вспоминаю часто. Весело жили, дружно. У нас там была художественная самодеятельность. Все ребята были по-своему талантливы. Кто в спорте, кто в танцах. Были у нас и свои поэты. Могли стихи сочинить по любому поводу. Однажды на уроке аэродинамики мой товарищ Александр Борисов, отвечая на вопрос преподавателя, ответил стихами:

Подъемная сила нас вверх поднимает,
А Р сила тяги нас тянет вперед,
А вредная КУ продвигаться мешает,
А Же - сила веса - та книзу идет...

Где-то к концу первого курса у нас квартет организовался. Пели мы песни и, кажется, вот такими молодыми и поющими запомнил нас Бугуруслан. Я имею в виду поколение пятидесятых годов. Тогда не было телевизоров, и люди охотно ходили на наши концерты.

Все экзамены я сдал на "отлично". И на распределении мне стали предлагать, чтобы я остался помощником начальника политотдела по комсомолу. Я стал отказываться. Был у меня в училище один неприятный момент. Собрался я вступать в партию. Вызвали на парткомиссию и, полистав мое дело, прием отложили. Мол, был в оккупации под немцами. А мне в ту пору всего-то восемь лет было. Помню, как при отступлении немецкий танк наехал на землянку, которую вырыли родители с соседями, чтобы спрятаться от снарядов и бомб. Немцы думали, что там прячутся партизаны, вытащили нас, ребятишек, и чуть не постреляли. Так что выходило - за это надо было всю жизнь страдать и оправдываться? После той парткомиссии шел я пешком по полям в летний лагерь Асекеево и плакал от обиды.

Когда на меня стали сильно нажимать, я дал понять начальнику политотдела и помощнику по комсомолу, который до меня работал, и командиру отряда Флоринскому, что не думаю оставаться помощником по комсомолу. И инструктором не хочу оставаться. Тогда мне по летной подготовке ставят "четверку", чтобы я не имел права выбора. На распределении доходит до меня очередь, уже и начальник училища Василий Михеевич Лазуко стал на меня давить: "Давай, говорит, помощником по комсомолу". Я ему в ответ: "Не хочу я, товарищ полковник, здесь оставаться". Он мне: "Иди, подумай!". Все уже разъехались, я один живу в этом подвале в монастыре. Размышляю про себя, что, поди, лучшие места в отрядах все заняли. Неужели придется здесь остаться?

Сижу, жду вызова. Наконец-то пригласили на последнее заседание комиссии.

Лазуко сурово, из-под бровей, спрашивает: "Ну что, Грубий, остаешься? Последний раз спрашиваю".

Я ему в ответ: "Прошу отпустить меня...".

"Ну ладно, - махнул рукой Василий Михеевич. - Уже заготовлено направление. Езжай в Западно-Сибирское управление с переучиванием на Ли-2".

Про себя думаю: "Было за что страдать".

Собрал чемоданчик, и на вокзал. После отпуска в Омске встретились с однокашником Николаем Ковботом и поехали в Новосибирск. Он был старше меня, отслужил армию, летал стрелком-радистом. Для меня Ковбот был непререкаемым авторитетом Внешне он был симпатичным парнем, стройным. Девушки от него были без ума.

Едем в поезде, и он говорит: если будут предлагать, чтобы мы поехали в Свердловск, отказываться не будем. Когда приехали в Новосибирск, с нами разговор был быстрый. Хотите, туда, хотите, сюда. И мы с ним, как договорились, взяли направление в Свердловск. И еще с нами был Володя Курашов, впоследствии известный вертолетчик, он летал в Тюмени. Ему дали направление в Тюменскую авиагруппу. Направление есть, а выехать не за что. В карманах ни копейки. Хотели подъемные получить, которые нам были положены на дорогу, но их задерживают. И тут я вспомнил, что у меня в городе есть знакомый, земляк, Петр Калиниченко. Его после окончания Харьковского технического училища направили в Новосибирск на Чкаловский авиационный завод военпредом.

Не помню, может быть, у меня был с собой адрес, телефон, но каким-то образом я его нашел. Петр рассказал, как к нему добраться. Жили они в городке около завода. Приехали мы туда. Его жена, тоже землячка, приняла нас радушно. Сели за стол, Петр вспомнил, как в сорок седьмом они с моим отцом ездили на поезде менять вещи на продукты в Западную Украину. Ехали они не в вагоне, а на платформе. И как двое ехавших с ними жиганов захотели отобрать у Петра продукты. Отец вывернул им руки и выбросил с платформы. А могло быть все в точности, до наоборот. Времена-то были лихие. В общем, посидели, повспоминали прежнюю жизнь. Заняли мы у них денег и, не дожидаясь подъемных, купили билеты. Володю Курашова высадили в Тюмени. Уже на перроне Володя спел нам частушку:

Если будете в Тюмени,
Приезжайте к нам колхоз,
Мы вам загодя пельмени
Положили на мороз

Я ему в ответ, вспомнив свои львовские соревнования и приобретенный опыт спел переделанную "Стальную эскадрилью":

Прощай Тюмень, дрожи Урал.
Таких парней ты не встречал,
Попить вина, расправив крылья,
Летит стальная эскадрилья...

Посмеялись, обнялись на прощанье и разъехались каждый в свою сторону. Приехали в Кольцово, так называется аэропорт в Свердловске. Это был конец октября 1954 года. Нас оформили на работу, зачислили в штат и почти сразу же отправили переучиваться на Ли-2, Николая в Ростов, меня в Ульяновск. Вернулись весной, начали обживаться. А вскоре начались полеты. На одной из вечеринок познакомился я со своей Галиной. Она была очень даже симпатичной и серьезной девушкой. Она прибыла в аэропорт Кольцово из Новосибирска работать радистом-пеленгаторщиком. До этого она работала в Советско-китайском обществе гражданской авиации в городе Урумчи. Жила она в соседнем общежитии. К тому времени у нас сложился квартет. Саша Степанов на баяне прекрасно играл. Николай Ковбот, я, и еще бортрадист Иван Миленин - пели. Голоса у нас были хорошие. С Николаем мы еще в училище выступали с концертами. Однажды нас девушки пригласили на день рождения к себе в общежитие. Мы прихватили спирта, взяли баян и с Сашей Степановым и Иваном Милениным пошли отмечать. До 12 часов ночи пели песни, веселились. Все Кольцово знало, что мы артисты, поэтому никто нам замечаний не делал. А через два дня напротив нашего 120-го отряда появляется стенгазета. "Не ваши ли это знакомые" Там были такие стихи:

У Кварталовой, у Зины,
Были именины
Повод был повеселиться
Яркиной Галине,
Про камыш, как он шумел,
Рвал баян Степанов,
Боря Грубий громко пел,
"Четырех Иванов"...

Это у нас была коронная песня про четырех солдат. Короче говоря, протянули нас в газету и вывесили. Никто с меня никаких объяснений не требовал, все прошло потихоньку. Через неделю я эту газету снял. А Галину это пристукнуло серьезно, она очень переживала. Я ее успокаивал, чтобы не переживала, поддерживал настроение. К тому времени мы уже запеленговали друг друга. В 1956 году сыграли свадьбу. Накрыли у знакомых на квартире стол. А перед этим мы все, четыре Ивана, пошли на концерт. Как же я мог не пойти, когда на афише написано, что состоится торжественное собрание, после собрания концерт, в концерте принимают участие Борис Грубий и с ним три его неразлучных друга. Как исполнители в аэропорту мы уже имели авторитет. Честно говоря, у меня не раз мелькала мысль стать артистом. Но тогда прощай авиация и самолеты. Но такого я допустить не мог.

В 1957 году жена уехала в Новосибирск к родителям рожать, а я поехал учиться в Ульяновск по курсу командиров кораблей. Командование приняло решение поставить в Челябинске транспортную эскадрилью. До этого там был только спецотряд: По-2, ЯК-12. Вскоре перевели туда с Кольцова эскадрилью Ли-2. После учебы меня туда и направили. Надо же стать командиром, а то я ни то ни се... Было три или четыре экипажа из корифеев. И остальные - это такая мелюзга, как я, и еще меньшая мелюзга - уволенные Хрущевым из армии летчики. В 1954 году на Урал перевелся из Бугуруслана Петр Яковлевич Таршин, и я попал в его экипаж. Именно он выпускал меня на По-2 в училище в первый самостоятельный полет. Кстати, и позже он же выпускал меня в первый самостоятельный полет в Челябинске на Ли-2. Он перевелся к нам на Урал, и я попал к нему в экипаж. Мы много летали с ним на Севере в Салехарде на Березово, Тазовское, Тарко-Сале, мыс Каменный, Новый Порт, Гыду... Тогда Тюменская область входила в состав Уральского управления, и география наших полетов с юга была от Кургана до Ледовитого океана. Те полеты запомнились на всю жизнь. Во-первых, там была слабоорентирная местность. Болота, озера, многочисленные ручьи и речушки. Зимой - белое безмолвие. Приводных радиостанций - раз-два и обчелся. Точных карт не было, летали по составленым кем-то простыням, которые все время уточнялись и дополнялись. А край-то был перспективным. Там уже вовсю шли поисковые работы. Жили весело, находили место и для занятий спортом, творчеством. Молодые ребята заводили семьи. Помню одну стенгазету, где быту летчиков и нашему командиру эскадрильи Петру Яковлевичу были посвящены такие шутливые строки:

Вышел Таршин на крыльцо,
Почесал свое лицо.
Лобытнангов не видать,
Значить, завтра не летать.
Хлопцы крикнули ура!
И удрали до утра
С женской частью на природу
Улучшать людей породу...

Вскоре пришло время, и на меня пал его перст: вводить командиром корабля. Чуть позже, может быть, случайно, я первым среди наших ребят прорвался на инструкторскую работу. На этой должности я проработал полтора года. Как-то вернулся я из отпуска, меня ребята встречают и говорят, мол, тут приезжал заместитель начальника Уральского территориального управления гражданской авиации Николай Иванович Железнов. Летчиком он был интересным, а вот человеком - сложным. Среди летчиков даже шутка ходила:

Железнов нас всех уел -
Что в делах собаку съел.
Все желали одного -
Лучше бы она его.

В Свердловске у него шла какая-то борьба с начальником Уральского управления Русланом Барабохиным. Железнов приехал в Челябинск с проверкой и решил сторонников Барабохина разбомбить. Ну и вместе с тем он приехал еще и потому, что наша эскадрилья действительно зависла, командир один - не справляется. Верхнее руководство на Ли-2 не летало и транспортной работой ранее не занималось. А это непочатый край работы: тренировки, планерки, быт, все ему надо наперед планировать. А для этого одной головы мало. Я как инструктор помогал и часто даже замещал его. Железнов говорит: надо ввести в штат отряда должность заместителя командира летной части. Ему подсказали: есть, мол, у нас молодой инструктор Борис Грубий. Молод, но летает хорошо, без замечаний. И, вообще, соображает парень. Железнов схватился за мою кандидатуру.

Ребята мне говорят: слушай, не вздумай отказываться, мы ведь тебя знаем. Нам надо чтобы ты рос и чтобы и у нас там наверху был свой человек. Я говорю: да что вы, ребята, какой из меня командир! Нет, говорят, соглашайся, а мы берем ответственность: если у тебя что-то будет не получаться или потребуется помощь, мы тебе поможем. Заверили, что будут выполнять все требования, которые предъявляются летчикам, командирам кораблей, чтобы не подставить меня и не скомпрометировать эскадрилью. Около года я проработал замкомандиром летной части.

Я довольно быстро вошел в сферу деятельности такого крупного подразделения. Командиром летной части был интересный, уважаемый человек Чикалин Николай Григорьевич, он воевал, имел около десяти сбитых немецких самолетов. И вот, надо же было такому случиться, приехал он на оперативную точку, заправил свою машину двумя канистрами бензина. Кто-то настучал. Хоть ума хватило ветерана не обижать. Освободили с изменением структуры подразделения...

В 1961 году в Аэрофлоте начались реформы. В аэропорту Баландино был впервые создан объединенный авиаотряд, в состав которого вошел 124-й летный отряд. Первым его командиром я был назначен в августе 1963 года. В Челябинском отряде была какая-то особая атмосфера, которая способствовала раскрытию способностей. Ее создавали мои ровесники-сподвижники Ковбот, Хатынский, Рожнов, Шиблев, Завальный, Шалохвост, Шилов, Курбатов, Дербин, мои наставники Таршин, Чикалин и многие другие. Большую часть своих удач в авиационной деятельности я отношу именно к этому, человеческому фактору. Считаю, что мои друзья и коллеги не менее достойно прошли свой авиационный трудовой путь. Спасибо судьбе, что мы были вместе.

Кстати, далеко не каждому авиапредприятию страны удалось вырастить столько способных руководителей высокого уровня. Заслуженный пилот СССР И.М. Осипов был первым заместителем председателя Госавианадзора, А.Н. Федоров - заместителем начальника Западно-Сибирского и Московского территориальных управлений, Я.Ф. Демьяненко - первым замом начальника центрального управления международных воздушных сообщений, Г.Я. Липаев - первым руководителем московского Центра автоматизированной системы управления воздушным движением, лауреатом Государственной премии СССР.

Из более молодого поколения могу назвать сына моего командира эскадрильи, Юрия Петровича Таршина, который сейчас работает в Государственной службе гражданской авиации руководителем департамента летных стандартов.

Однажды на начальном этапе моей командной работы в Челябинске ко мне в кабинет зашел "гроза пилотов" - бывший начальник Уральского управления Руслан Иванович Барабохин. По стечению обстоятельств, предприятие на тот момент почти было обезглавлено, командир ОАО Андриевский уехал в Ленинград на Курсы усовершенствования начальствующего состава, начальник аэропорта был освобожден, заместитель начальника аэропорта по движению тоже. Приходилось пахать за всех.

- Позволь по-дружески дать тебе совет, - сказал он. - Теперь на тебя свалилось вон сколько забот. Ты отвечаешь за все, в том числе за строительство взлетной полосы, возведение гостиницы, АТБ и так далее и тому подобное. Но ты же ни черта не понимаешь ни в строительстве, ни в гостиничном хозяйстве. Ну и не лезь туда. Пусть и полосы, и гостиница вступят в строй чуть позже намеченного. Это, конечно, плохо. Но не смертельно. Главная твоя задача, пока ты у руля, - не допустить авиационного происшествия, не потерять самолеты и людей. И в этом случае даже когда ты уйдешь отсюда, о тебе будут вспоминать с любовью и добротой. Построй свой рабочий график так: 50 процентов уделяй летной работе, 20 процентов - службе движения, а 30 процентов - на все остальное. Не забывай культуру обслуживания пассажиров.

Я запомнил это напутствие и старался в первую очередь следить за обеспечением безопасности полетов. За время моего руководства каких-либо серьезных происшествий и аварий в аэропорту Баландино не случилось. Традиция эта сохранилась и в дальнейшем. Во всяком случае, за всю историю существования челябинского авиапредприятия по вине летчиков не случилось ни одной авиационной аварии, повлекшей за собой гибель людей.

Однажды после взлета ночью у командира корабля Ил-18 Николая Хатынского обесточился самолет. Погода была сложная - дождь, низкая облачность. Экипажу пришлось заходить на посадку в тяжелейших условиях, как говорится, на "чистом крыле", когда нельзя было выпустить закрылки. После сложной посадки Хатынский начал тормозить, но поскольку самолет был обесточен, не сработали автоматы юза колес. Самолет начало бросать из стороны в сторону. Командир справился с ситуацией, сбил пару фонарей. Но самолет остался цел и люди живы. А это главное. По идее, за такую посадку экипаж следовало наградить. Но не тут-то было. При торможении были порваны покрышки колес. Расследуя этот случай, комиссия стала обвинять Николая в том, что он неправильно пользовался тормозами. Все шло к тому, что на него наложат взыскание. Когда Хатынского пригласили для ознокомления с результатами расследования, тот, усмехнувшись сказал, что он мог бы согласиться с выводами комиссии, если бы она учла, что при обесточенном самолете не работают автоматы юза колес. За пять минут командир в пух и прах разбил выводы комиссии и спас репутацию уральских летчиков.

Был в моей летной биографии один неприятный эпизод. Дело было 1 мая 1960 года. Я - за штурвалом самолета Ли-2, возвращался из Магнитогорска в Челябинск. Хотелось побыстрее оказаться дома, где уже накрыт праздничный стол. Вдруг по связной радиостанции поступает команда "Ковер!" (всем садиться!). А этого делать не хочется. Погода ясная. Для гарантии прослушал нет ли дублирующей команды по АРК-5. По радиокомпасу команда не дублируется.

"Значит, ничего страшного, - говорю я радисту. - Прием радиокоманды не подтверждай. Летим домой".

Прилетаю в Челябинск, в аэропорту начальство стоит на ушах: "Ты с ума сошел! Почему не выполнил команду? Хотел, чтобы по тебя вместо американского шпиона шарахнули?"

Откуда же я мог знать, что в этот день будут сбивать Пауэрса? Хрущев и тот не знал...

Добавлю еще одну деталь: в Челябинске в те годы в аэропорту еще не было бетонного покрытия. С этим связана одна курьезная история, случившаяся в начале 60-х. Однажды лето выдалось на редкость дождливым. Ли-2 взлетали и садились на возвышенной части аэродрома с грунта. И тут первому секретарю обкома понадобилось срочно вылететь в Свердловск, а оттуда в Москву. Но аэродром настолько раскис, что добраться до самолета, стоявшего на пригорке, было невозможно. Ни пешком, ни на автомобиле.

Для доставки на борт секретаря обкома пришлось задействовать трактор. К нему прицепили деревянную платформу, которая использовалась для укатки снега. На нее поставили первое лицо области и трактором дотащили до самолета. Улетая в Москву, забрызганный грязью секретарь обкома поклялся построить в Челябинске лучшую на Урале взлетную полосу. Слово он свое сдержал.

Вскоре в аэропорту началось активное возведение бетонки. В 1963 году в Баландино вступила в строй взлетно-посадочная полоса.

В апреле 1964 года я дал согласие на должность начальника летно-штурманского отдела Уральского управления гражданской авиации.

Вскоре с моим однокашником по Бугурусланскому летному училищу Владимиром Николаевичем Хусаиновым мы приступили к освоению самолета Ан-12. К тому времени началось активное освоение нефтегазовых месторождений Тюменской области. Тюменская авиагруппа по-прежнему входила в состав Уральского управления. Пред нами была поставлена конкретная задача: быстро и качественно освоить тюменскими экипажами самолет Ан-12. Только на этих самолетах можно было быстро и оперативно завозить необходимое оборудование для геологов и буровиков. Стараясь решить задачу побыстрее, мы пробились на прием к начальнику управления летной службы Министерства гражданской авиации Михаилу Афанасьевичу Банному с предложением сдать экзамены экстерном. Мотивировали это тем, что двигатель АИ-20 изучили при переучивании на Ил-18, метеорология с тех пор не изменилась. Осталось изучить планер Ан-12, практическую аэродинамику, некоторое спецоборудование и пройти тренировку на этом типе самолета. Экономия времени и средств. Нам разрешили сдать экзамены в Ульяновской ШВЛП. Изучили мы планер Ан-12, спецоборудование и пошли сдавать экзамены. Принимали экзамены преподаватель Александра Георгиевна Сокова и заместитель начальника ШВЛП Константин Сергеевич Никитенко. Вопросы формулировались сходу без экзаменационных билетов. Это была как игра в слабое звено. Нас "пытали" не менее трех часов, но мы не дрогнули, получили отличные оценки и вышли из класса мокрыми. А после были тренировочные полеты, когда инструктор Червон давал нам задание отработать пилотирование самолета с одним и двумя отказавшими двигателями с одной стороны крыла, в том числе с авторотирующим винтом. Вот здесь-то по-настоящему проверялась твоя профпригодность. После таких полетов мы выходили из кабины готовыми к любой непредвиденной ситуации, которая могла возникнуть в воздухе.

В те годы огромное влияние на мое формирование оказали заместитель начальника управления по летной службе Туболец Александр Матвеевич, начальник инспекции Замятин Валентин Сергеевич, командир 120-го летного отряда Донцов Иван Васильевич. Я почувствовал, что быстро обновляются руководящие кадры выпускниками ВАУ ГА. И я пришел к выводу, что багажом одной только практики уже не обойтись, и в 1966 году поступил на командный факультет ВАУ ГА.

При учебе в ВАУ пришлось капитально перетряхивать свои знания, посещать библиотеки. Более того, даже возвращаться к учебникам по физике седьмых классов. В 1970 году я защитил диплом и хотел вернуться в Уральское управление. Но начальник отдела командных кадров МГА Сергей Петрович Мамичев, занимающийся распределением нашего выпуска, предложил мне поехать в Узбекское управление.

Решение принято - еду в Ташкент. Еще не защитив диплом, в первых числах мая месяца 70-го года я получил указание прибыть в Ташкент из Ленинграда для согласования моей кандидатуры на должность первого заместителя начальника Узбекского управления гражданской авиации. Мамичев прилетел к этому времени из Москвы. В Центральном Комитете Компартии Узбекистана была встреча с первым секретарем ЦК Компартии Узбекистана Шерафом Рашидовичем Рашидовым. Чуть позже - с начальником Узбекского управления Атхамом Юлдашевичем Газиназаровым. После окончания беседы мне было заявлено о том, что моя кандидатура их удовлетворяет, и я уехал обратно в Ленинград для окончательной подготовки к защите диплома.

После защиты диплома и коротких сборов я, уже назначенный приказом Министра гражданской авиации, вылетел с семьей в Ташкент. Ташкентский период - это особый период в моей жизни. Особенности этого периода заключаются в том, что в начале 70-го года, приблизительно в марте месяце, в Узбекском управлении произошла катастрофа самолета ИЛ-18 в результате недостатков как со стороны службы движения Самаркандского аэропорта, так и со стороны экипажа. Министерством гражданской авиации была проведена коренная перетряска командного состава, в результате чего мне и было предложено туда поехать работать в качестве первого заместителя начальника Узбекского управления. По прибытии я ознакомился с состоянием дел и оценил ситуацию, которая складывалась следующим образом: большая часть командно-руководящего состава и Ташкентского авиапредприятия, и аппарата управления была освобождена от занимаемых должностей по причине результатов расследования самаркандской катастрофы самолета ИЛ-18. В руководстве Ташкентского объединенного отряда, в летно-штурманском отделе управления были произведены серьезные перестановки. Практически получилось так, что мне по стилю работы ни под кого не надо было подстраиваться. Поэтому я практически вошел в коллектив командно-летного состава со своими свежими взглядами и со своим опытом без всяких противоречий. Через три года комплексная комиссия Министерства гражданской авиации во главе с Министром гражданской авиации признала Узбекское управление одним из лучших в стране. С огромным удовлетворением и благодарностью вспоминаю нашу совместную работу с Гани Мезитовичем Рафиковым, который был начальником ЛШО, затем - командиром Ташкентского ОАО и после - начальником Узбекского управления гражданской авиации. Я его представлял в ЦК, и он вместе с Владленом Александровичем Цибулькиным был непревзойденным методистом в вопросах организации летной работы.

В конце 1973 года мне было предложено возглавить Управление летной службы Министерства гражданской авиации. Я серьезно взвешивал возможность такого шага. Надо сказать, что стопроцентной уверенности в том, что я смогу справиться с такой задачей, у меня не было. Однако советы руководителей, приятелей подтолкнули меня к принятию такого решения. Как раз в это время постановлением Центрального Комитета партии и Правительства был организован Госавианадзор. По стечению обстоятельств, Управление летной службой до меня возглавлял Донцов Иван Васильевич, с которым мы пересекались на Урале. Он тогда ушел работать в Госавианадзор, и я принял от него дела.

10 января 1974 года я был назначен приказом Министра начальником Управления летной службы и приступил к работе. А в ноябре этого же года постановлением Совета Министров СССР от 22 ноября 1974 года назначен заместителем Министра гражданской авиации по летной службе - начальником управления летной службы. То есть я не освобождался от своей основной работы, но еще в область моего ведения вошли управление движением самолетов, управление радиотехническим обеспечением, метеообеспечением полетов. Чуть позже подключили еще и медико-санитарное управление.

Не скажу, что у меня с самого начала блестяще складывались дела, однако та школа, которую я прошел от инструктора до командира летного отряда, начальника летно-штурманского отдела, заместителя начальника территориального управления гражданской авиации - она мне очень помогла и пригодилась. Оглядываясь назад, сегодня можно с уверенностью сказать, что не было ошибок в подборе кадров, в летной службе произошло обновление, приход к этой сложной работе Владимира Яковлевича Потемкина, Жоржа Константиновича Шишкина, Михаила Ивановича Беднова, Владимира Сергеевича Сурова, Алексея Александровича Тимофеева, Николая Ивановича Юрскова, Альберта Станиславовича Гриневича и ряда других специалистов был своевременным и правильным. На ответственной работе организации летной работы эти люди росли вместе со мной и в дальнейшем возглавляли управления и отделы летной службы на уровне тех требований, которые диктовалось временем.

В 1977 году в сентябре месяце приказом Министра авиационной промышленности и гражданской авиации я был назначен председателем совместной комиссии по эксплуатационным испытаниям самолета ТУ-144. И здесь наши пути вновь пересеклись с моим земляком Петром Калиниченко, у которого я когда-то ночевал в Новосибирске. Он уже работал на Воронежском авиазаводе. После заводских испытаний руководство завода старалось некоторые огрехи, выявленные при летных испытаниях, отписать как несущественные, доказать, что по ним были выполнены необходимые работы. То есть старалось не выносить сор из избы. Петр мне про них говорил, а я ставил об этих недоделках в известность представителей промышленности. Те недоуменно пожимали плечами, мол, откуда Грубий знает то, что они пытались скрыть. Но я им говорил, что на этих самолетах придется людям летать. Они соглашались. В октябре месяце 1977 года Министром авиационной промышленности и гражданской авиации был утвержден акт по результатам эксплуатационных испытаний самолета ТУ-144 с двигателями НК-144. В этом же месяце Госавиарегистр выдал сертификат летной годности самолету ТУ-144 с двигателями НК-144 А.

1 ноября 1977 года был выполнен первый рейс с пассажирами на борту, и началась регулярная эксплуатация самолета ТУ-144. Однако оставалась проблема в том, что у ТУ-144 был большой расход топлива. Стали совершенствовать двигатель, удалось добиться существенной экономии по сравнению с первоначальным вариантом, и проект сверхзвукового самолета становился все более привлекательным. Однако ряд происшествий в период доводки самолета и его двигателей, значительно затормозил реализацию проекта, и наверху было принято решение прекратить работу над этим самолетом. Жаль, что у этого проекта оказалась такая несчастливая судьба - идея была хорошая. Об этом говорит, например, такой факт. Несколько лет назад американцы вернулись к самолету ТУ-144 как к лаборатории для разработки на его базе будущего сверхзвукового самолета.

Наиболее активным и интересным периодом в моей работе в должности заместителя Министра гражданской авиации, был 1980 год. И как это ни парадоксально, он был и завершающим годом моей работы в этой должности. Начну с середины 70-х.

В летную службу Министерства гражданской авиации обратился заместитель директора Ленинградского НИИ Арктики и Антарктики Трёшников. "Мы хотим построить в Антарктиде на одной из наших станций взлетно-посадочную полосу, - сказал он мне. -В конечном счете туда необходимо будет выполнить полет".

Смысл предложения ученого заключался в том, чтобы перевозить основные грузы для наших станций в Антарктиде по воздуху. В эти годы наше государство продолжало оперировать глобальными категориями. Советский Союз активно осваивал Антарктиду - там находились одновременно несколько научно-исследовательских станций. Доставка грузов на шестой континент морем не устраивала ни по времени, ни по затратам. Ну и неоценимой помощь авиации становилась бы в случае необходимости срочно эвакуировать людей или при возникновении каких-либо катаклизмов или чрезвычайных ситуаций.

Вскоре я был назначен председателем комиссии по подготовке к выполнению регулярных рейсов в Антарктиду. И вот 9 февраля 1980 года, в день рождения Аэрофлота, я возглавил экипаж самолета ИЛ-18, который вылетел из Москвы на Южный полюс, точнее, на станцию Молодежная, где был подготовлен аэродром. В Мозамбике нас встречали с особой теплотой. Министр иностранных дел государства Чиссано - ныне президент Мозамбика - шутя попросил привезти из Антарктиды немного льда. Из Мапуту до Антарктиды около пяти тысяч километров. Маршрут был проложен таким образом, что нам предстояло пролететь через воздушное пространство ЮАР. Вообще, полной уверенности, что нам разрешат пролет зоны Дурбана, не было, и поэтому на этот случай был разработан план выхода в нейтральные воды, что, конечно, удлиняло маршрут. Но даже в этом случае, мы по всем расчетам, должны были дотянуть до берега. И вот вылет из Мапуту. Вскоре к нам на связь вышел южноафриканский диспетчер из Дурбана. Услышав, что советский самолет летит в Антарктиду, после некоторой паузы сказал, что это интересно, и пожелал нам счастливого пути. 13 февраля мы совершили посадку в Антарктиде на станции Молодежная, доказав таким образом возможность выполнения сюда регулярных рейсов.

По сути, рейс был пробный - для того, чтобы оценить всю ситуацию по маршруту, а также состояние взлетно-посадочной полосы на аэродроме станции Молодежная и в будущем открыть полеты на самолете ИЛ-76. В связи с этим мною было принято решение, что в этот полет полетит Шишкин Жорж Константинович, который в это время был ведущим специалистом управления летной службы по самолету ИЛ-76, с тем чтобы со знанием дела оценить всю ситуацию и выполнить последующий полет на самолете ИЛ-76. Вылетели мы с удвоенным экипажем - командирами кораблей были внуковцы, Денисов и Бунчиков. По пути экипаж Бунчикова был оставлен в Адене. Дальнейшую часть полета выполнял экипаж Денисова, с ведущим специалистом - Шишкиным Жоржем Константиновичем. На борту было много радио-и тележурналистов.

На станции Молодежная нас встречал весь персонал, который там базировался, во главе с руководителем этой экспедиции, заместителем Ленинградского НИИ Арктики и Антарктики Трёшниковым. В связи с нашим прибытием был проведен уникальный митинг.

Но я хотел бы рассказать о другом. Подготовка к этому полету проводилась почти два года. Разрабатывались все вероятные и невероятные случаи. Например, была договоренность с Госкомгидрометом о том, что на середине маршрута между Мапуту и Антарктидой в Индийском океане в координатах 47 градусов южной широты и 36,25 градусов восточной долготы быдет находиться научно-исследователское судно "Профессор Визе" для оказания помощи в радиосвязи. Корабль был оборудован приводной радиостанцией. Кроме того на корабле была коротковолновая радиостанция для того, чтобы мы могли с ними поддерживать связь. Когда персонал корабля - научные работники, моряки, в разрыве облаков увидели наш краснокрылыйсамолет, они начали кричать "Ура!". Дальше корабль пошел выполнять свое непосредственное задание. Незабываемое ощущение оставил полет над Южным полюсом. Был построен маршрут: станция Молодежная - Южный полюс (американская станция Амудсен-Скотт) - Полюс Недоступности - станция Молодежная. Американская станция, которая должна была сообщить сводку о погоде, на наши запросы не отвечала. И, кажется, это было связано с тем, что в самом разгаре была холодная война, впереди была московская олимпиада, которую американцы, как известно, бойкотировали. Поэтому мы над станцией снизились в облаках до четырех тысяч метров. Вызовы продолжались, но от американской станции ответа мы так и не получали. Набрав высоту, мы продолжили свой маршрут к полюсу недоступности. Облетев его, мы вернулись на станцию Молодежная.

На обратном пути в Мапуту нас встречали, можно сказать, как героев. На приеме мы торжественно преподнесли министру иностранных дел Чиссано ведро со льдом, которое полярники достали из глубины полутора километров. 23 февраля 1980 года, опять в праздник, пролетев по воздуху до Антарктиды и обратно 44570 километров мы вернулись во Внуково.

В этом же 1980 году поступил на эксплуатационные испытания самолет ИЛ-86 - наш долгожданный аэробус. Эту работу я также возглавлял как председатель комиссии по эксплуатационным испытаниям. Эта работа была не менее интересной, чем с самолетом ТУ-144. В декабре 1980 года мы эксплуатационные испытания закончили, и самолет был допущен к пассажирским перевозкам на трассе Москва - Ташкент, и Москва - Минеральные Воды.

Третьей значительной работой 1980 года была работа по внедрению автоматизированных систем управления воздушным движением. В Киеве и в Минеральных Водах - аэродромной системы Теркасс, и в московской зоне - аэродромной и районной системы - автоматизированной системы УВД. Киевскую и минераловодскую системы я принял где-то в середине 80-го года. В то же время закончились все организационные и монтажные работы, а также обучение персонала по московской автоматизированной системе УВД. Официально эту работу завершил и подписал соответствующие документы сменивший меня на должности заместителя Министра гражданской авиации Иван Федотович Васин.

1980 год стал для меня определенным парадоксом. Было выполнено значительное количество государственных работ, работ на государственном уровне - это и полет в Антарктиду, и внедрение автоматизированной системы УВД, и внедрение в эксплуатацию самолета ИЛ-86. И к концу года неожиданно для меня я почувствовал, что отношение Министра ко мне значительно изменилось. Мне было предложено написать заявление, рапорт с просьбой освободить меня от должности заместителя Министра.

В то время существовал определенный порядок согласования с административным отделом Центрального Комитета Коммунистической партии Советского Союза о назначении и освобождении людей такого ранга. В связи с тем, что Министром мне не было сказано причин, связанных с освобождением, я обратился в отдел административных органов кзаведующему отделом Николаю Ивановичу Савинкину. Тот принял меня, пригласил на нашу беседу весь инструкторский состав своего отдела, который имел отношение к Министерству гражданской авиации, и зачитал представление о моем освобождении. Я слушал его и ждал, какие же мотивы послужили причиной моего освобождения. Надо сказать, что представление было написано очень лаконично и достаточно объективно, однако в последним абзаце говорилось, что я ослабил работу, связанную с организацией летной работы и обеспечением безопасности полетов.

Итак, 19 декабря 1980 года постановлением Совета Министров по представлению Министра гражданской авиации я был освобожден от должности и откомандирован в распоряжение начальника Московского транспортного управления гражданской авиации.

Официально меня зачислили в 212-й летный отряд на должность командира корабля ИЛ-18. Но в феврале 1981 года по моей просьбе мне было разрешено переучивание на самолет ИЛ-86, и я был переведен в эскадрилью самолетов ИЛ-86 Внуковского производственного объединения на должность второго пилота самолета ИЛ-86. Произошло любопытное совпадение - переведен на должность второго пилота ИЛ-86 2 февраля 1981 года. А 2 февраля 1983 года назначен на должность командира корабля ИЛ-86 в том же Внуковском производственном объединении.

Хочу сказать со всей откровенностью, что освоение полетов самолета ИЛ-86, в том числе полетов без штурмана, было для меня величайшей моральной отдушиной. Надо сказать, когда я был на должности замминистра, я не оставлял штурвал ИЛ-18 и продолжал держать себя в соответствующей форме, проверял экипажи, и выполнял полеты самостоятельно.

Вообще у меня было правило - если я проверял экипаж, то начинал с командира корабля, занимал правое сиденье как проверяющий. На обратном пути я выполнял полет с левого командирского кресла, работал с экипажем самостоятельно.

Внуковская авиаэскадрилья самолетов ИЛ-86, а в дальнейшем она была преобразована в 425-й летный отряд, по существу, стала школой подготовки экипажей тех предприятий, которые начинали осваивать самолет ИЛ-86. Это и Центральное управление международных воздушных сообщений, это ленинградцы и свердловчане и другие.

В июле 1985 года я был назначен на должность заместителя начальника Внуковского производственного объединения по организации летной работы. Работал я в этой должности один год и в 1986 году был назначен заместителем начальника ГосНИИ ГА по летной эксплуатации и испытаниям воздушных судов. Совершенно неожиданно, меня вызвал к себе на беседу Министр гражданской авиации Борис Павлович Бугаев и предложил возглавить летно-испытательную работу в ГОСНИИГА. Это было обосновано следующим. Старое поколение летчиков-испытателей ушло на пенсию, в планах подготовки к поступлению новой авиатехники в гражданской авиации в это время уже прорабатывался вопрос об ИЛ-96, ТУ-204, Ил-114, вертолете В-3, самолете АН-3. Необходимо было сохранить и обновить летно-испытательный комплекс. Я ответил Министру, что согласен проводить и возглавить эту работу, но поставил условие: чтобы заниматься летно-испытательным комплексом этого института, мне необходимо закончить школу летчиков-испытателей и вникнуть в суть организации летно-испытательной работы. Министр согласился. По-моему, он даже был удовлетворен такой постановкой вопроса. Закончив экстернат в школе летчиков-испытателей, я получил свидетельство летчика-испытателя третьего класса. Министерством нам была оказана помощь в подборе перспективных кадров, и мне вновь пришлось окунуться в работу с головой. В 1986 году, когда я возглавил летные испытания в ГосНИИ ГА, произошла катастрофа на Чернобыльской атомной электростанции и меня вместе со своим коллективом послали ликвидировать последствия этой страшной катастрофы. Работа летчиков института заключалась в том, чтобы не допустить смыва радиоактивных осадков в зоне Чернобыля, чтобы с дождем радиоактивная пыль не попала в Припять, в бассейны с питьевой водой. Совместно с Госкомгидрометом с помощью специальных химреактивов мы разрушали облачность, проводили другие воздушно-профилактические процедуры. Поставленная задача была выполнена. Однако для здоровья эта работа добром не закончилась, пришлось потом почти полностью удалять щитовидную железу.

В 1989 году в институте были назначены выборы начальника института, поскольку заместитель начальника института генерал Субботин подал рапорт на пенсию. Новый Министр гражданской авиации генерал-полковник Волков настоятельно рекомендовал мне выдвинуть свою кандидатуру на эти выборы. Многие считали, что я имею все шансы выиграть, к тому времени я уже сумел неплохо зарекомендовать себя в должности заместителя начальника института. Однако выборы я проиграл, голосование закончилось тем, что начальником института был избран ныне выполняющий эти обязанности Виталий Андрианович Горячев.

Тогда председатель Госавианадзора за безопасностью полетов Иван Ефремович Машкивский, с которым я когда-то впервые расследовал в Пермской области катастрофу вертолета МИ-1, предложил мне возглавить управление по надзору. Учитывая, что после проигранных выборов мне было не совсем приятно оставаться в институте, я согласился с этим предложением. Вот так наши пути в жизни пересеклись вновь, мы стали вновь расследовать авиационные происшествия. Но, должен заметить, и в Министерстве гражданской авиации мы с Иваном Ефремовичем были в одной упряжке - он возглавлял инженерную, а я - летные службу.

Отдельная история - рассказ о том, как, будучи за штурвалом самолета ИЛ-24, я вел в 1987 году атомный ледокол "Сибирь" в Северном ледовитом океане - помогал эвакуировать 27-ю арктическую экспедицию. Всего за время этой работы экипаж побывал над полюсом шесть раз. Во время этой работы мы поддерживали прямую связь с известным полярником, Героем Советского Союза Артуром Николаевичем Чилингаровым, который на ледоколе "Сибирь" руководил эвакуацией зимовщиков. Незабываемой была работа по исследованию озоновых дыр в период полярной ночи.

Это еще один эпизод из летной деятельности. В конечном счете, при возвращении к работе в Авианадзоре последним рабочим полетом для меня стал рейс Аэрофлота из Москвы в Буэнос-Айрес в ноябре 1991 года. Как известно, по событиям, которые произошли в августе 1991 года, вскоре после победы демократов во главе с Ельциным, Госавианадзор как организация при Совете Министров СССР ликвидировалась.

С января 1992 года я ушел продолжать работу в частной авиации. Первым детищем, которое с моим участием было создано в 1992 году, это была авиакомпания Добролет, которая существует и ныне, и успешно работает на самолетах ИЛ-76. Мне вообще везло. И в небе и на земле. За свою жизнь я встречал много грамотных, образованных и собранных людей. Многие признавались, что мечтали стать летчиками. Но, в силу разных причин, у них этого не получилось. Существовала жесткая система отбора. Как правило, в авиацию попадали лучшие, влюбленные в небо люди. Они были готовы терпеть, преодолевать трудности ради одного: чтобы быть причастными к летной работе. Иногда и мне казалось, что я утону в проблемах, не хватит времени и сил. Но словно кто-то свыше вел меня по жизни. В чем секрет везения? Думаю, что помогала верность профессии. Если бы я в училище согласился идти по комсомольской линии, может быть, из меня получился в конечном итоге неплохой партийный работник, но высококлассным летчиком я не стал бы никогда. От неудач меня спасало небо.

В любой, самой неприятной и сложной ситуации нельзя отчаиваться, стоять на месте. Даже в самом плохом можно найти положительные стороны. Все сделанное тобой к тебе и возвращается.
 

Заслуженный пилот из Кушки

Мирошниченко Михаил Михайлович родился в 1936 году. Окончил Бугурусланское летное училище в 1955 году. Летал на По-2, Як-12, Ан-2, Ил-12, Ил-14, Ил-18. Ту-154, Ан-124. Командир корабля, заместитель командира эскадрильи, командир эскадрильи в Туркменском управлении гражданской авиации. 1969 - 1972 гг. - командир ашхабадского летного отряда. 1972 -2002 гг. - Московское транспортное управление, командир Ил-18, начальник инспекции управления, начальник инспекции Министерства гражданской авиации, первый заместитель председателя госавианадзора СССР, заместитель начальника инспекции департамента воздушного транспорта России, заместитель генерального директора авиакомпании "Аэрофрахт". Заслуженный пилот СССР. Налетал более 20 тыс. часов. Награжден орденом Трудового Красного Знамени, медалями "Ветеран труда", "За доблестый труд в ознаменовании 100-летия со дня рождения Владимира Ильича Ленина".
 

Родом я из поселка Кушка. Это была самая южная оконечность Советского Союза, раньше ее каждый школьник знал. Отец мой родом из Полтавской губернии был послан защищать южные рубежи нашей родины. Там и прижился, и семью завел. Мне пророчили быть пограничником. Внутренне я этому не сопротивлялся, много занимался спортом, боксом, готовился к службе. А потом прилетел к нам на заставу По-2, и я заболел авиацией.

Когда пришло время поступать, то меня, конечно, хотели послать в пограничное училище. Но я, с большими приключениями, все же настоял на своем и поступил в Бугурусланское летное училище. После теоретических занятий я начал, как говорится, овладевать летными премудростями. Здесь бы мне хотелось сказать: получилось так, что судьба моя во многом зависела от инструктора. Сейчас я думаю, что не было у него призвания быть педагогом, он, например, не мог толком, внятно объяснить, чего же мне не хватает, почему не получается то или иное упражнение. И очень могло быть, что я распрощался бы с надеждой летать на самолетах. Но, на мое счастье, меня передали другому инструктору -Василию Яковлевичу Рузову, который впоследствии стал начальником училища. Он слетал со мной, затем мы сели, разобрали полет, и уже в следующем полете у меня стало многое получаться. И дело пошло. Контрольный полет перед первым самостоятельным я выполнял уже с начальником училища Василием Михеевичем Лазуко. Полет прошел нормально, и я был допущен к самостоятельным полетам. Закончив училище, я приехал работать туда, где прошло мое детство. Помню, прилетел я на заставу, выхожу из самолета - меня встречают те самые люди, которые хорошо знали меня с детства.

- Вы посмотрите, да это же наш, Мишка Мирошниченко! Надо же, летчиком стал!

Конечно, мне было приятно слышать это. Через некоторое время меня перевели в Ашхабад, там я и познакомился со своей будущей женой Сюзанной. Она была из эвакуированных, во время войны попала в Среднюю Азию да так и осталась там. Сюзанна дружила с моей сестрой, мы познакомились, у нас возникли хорошие отношения. А чуть позже и поженились. Теперь у нас растут две дочери, обе пошли по медицинской части. В Ашхабаде у меня все складывалось нормально, меня продвигали по служебной лестнице и вскоре назначили командиром отряда. Чуть позже перевелся в Москву. И там я начал расти по командной линии. Но я очень хотел переучиться на Ил-62. Договорился с начальством, они мне обещали. А потом узнаю, что меня определили в группу, которая занимается в Ульяновске на Ту-154. Пришлось мне ехать и изучать этот самолет. И, надо сказать, после я никогда не жалел, что пришлось летать на этом самолете.

Тогда правительством было принято решение пустить Ту-154 по северным аэропортам, заменить на тех трассах Ил-18. Это было правильное решение - новый рывок в освоении Севера и Дальнего Востока. В тот самый период у меня был полет, один из тех, который помнишь всю жизнь. В те годы существовало правило, по которому командный состав должен был иметь в месяц до сорока процентов самостоятельного налета.

Как-то меня ставят в план выполнять самостоятельный полет в Певек. Дают мне нового второго пилота, мы с ним сходили на тренажер и полетели. До Певека добрались нормально, переночевали там. Обратно загрузка оказалась небольшой, человек сорок, не больше. Я дал команду заправить самолет полностью. Залили мы что-то около тридцати тонн. Метеоконсультацию проходили у старшего синоптика. Он, кстати, полетел на нашем борту пассажиром. Я его спрашиваю: какова будет погода по маршруту?

- Михаил Михайлович, эту погоду я для себя заказывал, - сказал он. - По всей трассе звенит, так что не сомневайтесь. В Москве будем тик-в-тик.

Вылетели мы до Норильска, там у нас по заданию должна быть посадка, запасными взяли Хатангу и Игарку. Подходим к Норильску и уже на снижении узнаем, что полосу закрывает туманом. Я даю команду вновь набрать эшелон и идти на Хатангу. Мы ее пятьдесят минут назад проходили, там погода была хорошая. Подходим к Хатанге, выходим на связь с диспетчером. А он нам заявляет, что полоса занята бортами. Я ему говорю: вы им скажите, пусть срулят с полосы. Отвечает, что невозможно этого сделать, все рулежки заняты только что севшими самолетами. Ну, я не стал настаивать, сообщаю, что идем в Игарку. Штурман берет погоду, там высота облачности пятьсот метров, видимость больше десяти километров. Выходим на связь с Норильском, говорим, что будем следовать в Игарку. А диспетчер мне говорит, что в Игарке проблема, сгорел командно-диспетчерский пункт. Подумалось: все как в жизни - не понос, так золотуха. Сегодня я бы начихал на отсутствие связи, сел бы в Игарке, а потом бы разобрались. Но нас же учили действовать по тем летным законам, которые тогда существовали. Поразмыслив немного, я дал команду занимать эшелон двенадцать тысяч и идти на Амдерму. Спрашиваю у инженера, как там с топливом?

"Ой с топливом, ой с топливом! - запричитал он. - На пределе, командир". Даю команду штурману, чтоб протянул струнку прямо до Амдермы. А он мне в ответ: "Там по пути запретная зона, не пустят. Я ему говорю: "Идем прямо, согласуй со службой движения, чтоб разрешили следовать напрямую".

Переговорили с военными, согласовали с ними маршрут и почесали прямо на Амдерму. Вскоре вышли с ней на связь, запросили погоду. Дают погоду хорошую, туман на расстоянии. Аэродром в Амдерме на берегу Карского моря. До него метров семьсот. Осень, октябрь, море еще не замерзло. Естественно, туманит. На снижении вдруг вызывает нас диспетчер Амдермы. Интересуется, какой у нас запасной аэродром. Засосало у меня под ложечкой. Спрашиваю, в чем дело? Он говорит, что ветер развернулся и туманом затягивает полосу. Переглянулись мы, что и говорить, ситуация неприятная. Но еще есть надежда, что совсем его не закроет. На высоте круга диспетчер вновь интересуется, какой у нас запасной. Я ему: "По топливу у меня нет запасного, иду к вам". Он мне вновь настойчиво предлагает идти в Сыктывкар. Я ему снова: "Нет у меня запасных, следую к вам". Прошла минута, и тут диспетчер как заверещит: "Запрещаю вам снижение, следуйте на запасной". Я ему говорю: "Вы можете мне все что угодно запретить, но у меня нет иного выхода. Следую к вам". Он начал орать, что запрещает снижение, потому что на аэродроме нулевая видимость, только что синоптики передали, что туман накрыл аэропорт. Глянули мы еще раз на остаток топлива. Горят лампочки, две с половиной тонны, нам бы только до полосы дотянуть.

Лейбман Станислав Самуилович, штурман, я вам скажу, высочайшей квалификации, вывел самолет точно к четвертому развороту. Выпустили мы шасси и начали снижение. Боковой ветерок на прямой приличный, Лейбман подобрал курс. Снос был градусов шесть, семь и говорит: "Командир, держи этот курс, и будет все в порядке". Где-то над дальней вошли в туман. Сплошное молоко. И вот на высоте принятия решения второй пилот, не установив контакта с землей и действуя по инструкции, не своим голосом заорал: "Уходим на второй круг, двигателям взлетный режим" и сам двинул рычаги управления двигателями вперед. Лейбман кричит: "Командир, идем нормально!". Я второму пилоту по рукам, кричу: "Юрий Иванович, второй раз зайти нам сегодня шансов не дано" и прибрал рычаги двигателям, штурман доложил, что высота три метра и, кажется, мы над полосой. Бортинженер установил двигателям малый газ, я включил реверс и, добрав штурвал, мы плавно садимся. Катимся в тумане. Краем глаза вижу: справа и слева огоньки проскакивают. Остановились в конце полосы, я доложил диспетчеру: посадка! Тот спрашивает: где находитесь? Отвечаю: кажется в конце полосы. К нам подъезжает машина руководителя полетов. Выходим из самолета, все на земле возбуждены, ходят на цырлах. Меня в машину сажают, как арестанта, кричат, что уже о посадке ниже минимума доложили в Москву и что нам надо садиться и писать объяснительные. Из Архангельска приходит радиограмма: взять у экипажа анализ на алкоголь, дунуть трубку Шинкаренко. Вот попали в переплет, экипажу бы передохнуть, отдышаться после такой нервотрепки, а его на определение: пьяный он летел или трезвый. Понятно: каждый свою задницу прикрывает. А погода, кстати, через сорок мину опять хорошая, туман пронесло. Я синоптику говорю: "Что же ты так нас подвел?" Он руками разводит, говорит: "И на старуху бывает проруха. Кто бы мог подумать?" Тем временем в Москву через центральную диспетчерскую службу о посадке ниже минимума доложили заместителю министра по летной службе Борису Дмитриевичу Грубию. Тот, выяснив обстоятельства, разрешил экипажу вылет в Москву. Пошли вновь проходить стартовый медконтроль, а у второго пилота пульс еле-еле прослушивается. Ну, мы кое-как уговорили врача, и он дал добро на вылет. После посадки в Москве, нас начальник инспекции ждет, чтобы взять объяснительную. Смотрим, второй пилот бледный, едва двигается. Вызвали скорую. У него, как оказалось, случился обширнейший инфаркт. Вот вам и результат стрессовой ситуации. Позже я работал начальником управления, начальником инспекции. И прежде чем кого-то наказать, всегда вспоминал тот полет с Певека. Надо всегда разобраться, где явное нарушение, хулиганство, а где непредвиденная ситуация. Я недавно со Станиславом Лейбманом во Внуково встретился. Он мне говорит: надо бы, Михалыч, стопку поднять за ту посадку в Амдерме...

Еще были в моей практике запоминающиеся полеты в Антарктиду. Первыми туда с разведкой летали Борис Дмитриевич Грубий и Жорж Шишкин. После них вывозить с шестого континента полярников довелось уже нам. Самым сложным участком полета был, конечно же, последний до полярной станции Молодежной. Из Мапуту мы шли до точки возврата острова Мориол. Десять часов в воздухе. Вылетаем - плюс сорок, а там бушует пурга. Но к нашему прилету прогнозируют отличную погоду. Позже мы стали использовать струйное течение, и полет сократился почти на полтора часа. На точке возврата мы еще не имели погоду. Но мы знали, что надо было попасть на аэродром до семнадцати часов. После семнадцати часов начинался сток. С купола начинал сваливаться ветер, высотой в полтора, два метра шел снежный вал. Сила его была такой, что не только ходить - стоять было невозможно. У полярников на станции через каждые пятьдесят метров были вкопаны столбы. На самом верху, на столбе висел черный резиновый сапог - когда идешь или едешь на тракторе, чтоб уж точно не ошибиться. При ветре видимость была нулевой. Обычно ветер дул до утра. А утром - вновь хорошая погода. Таковы местные условия погоды. Но бывало, с сороковых широт на Антарктиду приходил большой циклон и бушевал долго, иногда до десяти дней. Однажды он захватил и нас. Честно скажу, такой пурги я не видел и не дай Бог больше видеть. Потом ветер начал стихать. Аэродром находился в двадцати километрах от станции, на возвышенности. Пурга еще метет, а мы на тракторе "харьковчанин" едем от сапога к сапогу. В трактор входило человек десять-двенадцать. Когда прибыли на аэродром, ветер стих. Смотрим мы, озираемся, снежная пустыня, нет нашего самолета. Я говорю: все, угнали наш аэроплан. Мне говорят: сейчас мы его постараемся найти. Стали барражировать, искать. Не иголка же в конце концов. Чуть на киль не наехали. Всей станцией трое суток его откапывали. Откопали, вытащили из снежной ямы, подготовили полосу для взлета. Там, в Антарктиде - солнечная радиация очень сильная. Масляное пятно с двигателя капнет, через несколько часов глубокая, в несколько метров, дырка во льду. Если после обслуживания под капотом на снегу оставалось масло, то его полярники тщательно соскребали. Не дай Бог оставить на льду гайку или какой-нибудь инструмент. Мигом уйдет под лед и вокруг этого предмета образовывалась пустота. Бывали случаи, что в эти пустоты проваливались трактора и машины.

Однажды мы с Алексеем Григорьевичем Майоровым на том аэродроме попали в сдвиг ветра. У меня была привычка, пока самолет готовят к вылету, пешком вместе с механиком Володей Сесом ходить осматривать полосу. Хотелось своими глазами убедиться, что на ней нет чего-то такого, что могло бы помешать взлету. Идем, ветерок боковой приличный, щеки обжигает. Лето, но градусов минус десять-двенадцать есть. Володя Сес идет галсами, я посередине. Прошли мы с километр, и вдруг я чувствую - нет ветра. Я подзываю механика, говорю Володя, что-то вроде ветра не стало. Он мне в ответ: точно, стих. Метров двести прошли, снова ветер начался. Я огляделся и определил, что к аэродрому сползают ледники. Один из них на том месте, где не было ветра, перегородил долину. Но он и ветру перегородил дорогу. Тогда еще не было такого понятия "сдвиг ветра". Теоретически, правда, летчики говорили об этом, но над ними смеялись. Вечно летчиков кто-то сдвигает, то утром жена, то в столовой официантка.

Пришли мы к самолету, я спрашиваю у Майорова, кто сегодня сядет на левое кресло. Он старший в экипаже, и я был обязан спросить его об этом. Майоров говорит: "Пилотировать буду я". Я ему: "Давай сегодня, Алексей Григорьевич, буду я пилотировать с левого кресла, а вы с правого". Он недоуменно посмотрел на меня, но возражать и настаивать не стал. Заняли мы свои рабочие места, начали взлетать. Скорость по прибору сто шестьдесят и больше не растет. И вдруг скорость начала падать. Краем глаза смотрю на Майорова. Он мне: "Что будем делать? Прекращаем взлет?" Я ему: "Погоди маленько, сейчас все восстановится".

И точно, метров через двести приборная скорость скакнула вверх до двухсот и буквально в тот же момент мы оторвались от ледяного купола. Прекращать взлет уже не имело смысла, дальше за аэродромом возвышался ледник. Мы бы так на нем и остались. Алексей Григорьевич потом всю дорогу до Мапуту качал головой, мол, как ты, Михал Михайлович, предугадал, что ветер поменяется. Я ему в ответ: "Ногами, Алексей Григорьевич, ногами". Эти полеты запомнились еще тем, что в Антарктиде я узнал, что мне присвоили звание заслуженного пилота СССР. Наверное, единственного пилота из самого знаменитого некогда поселка Кушка. Позже о наших полетах в Антарктиду даже песня Киримовым была сочинена.

От "полюса" мира до полюса Южного
Мы проложили спрямленный маршрут
Туда, где привета большого и нужного
русские люди от Родины ждут
Летим над планетой
Сквозь зимы и лета
Предвесник больших эстафет
несет в Антарктиду
Наш "Ил" краснокрылый
От Родины милой
Привет.
Летим мы туда, где от Мира рождения -
Льды и снега, и жестокий мороз,
Которые нашему лишь поколению
В трудной борьбе покорить довелось.

 

Волжский самородок

Меркулов Виктор Иванович родился 2 апреля 1937 года. Окончил Бугурусланское летное училище в 1955 году. Летал командиром корабля, пилот-инструктором на По-2, Як-12, Як-18, Ан-2, Ил-12, Ил-14, Ан-8, Ан-26, Ан-10, Ан-12, Ил-76, Ан-124. Общий налет 21 300 часов.

Работал командиром отряда в г. Арсеньеве и г. Ульяновске. Заместитель генерального директора авиакомпании "Волга-Днепр", генеральный директор авиакомпании "Аэрофрахт".

Заслуженный пилот СССР.
 

Родился Виктор Меркулов на станции Грачевка Куйбышевской области. Жили они в стареньком бревенчатом доме, который для тепла был обмазан кизяком, а снизу на зиму присыпался завалинкой. Двор был огорожен сухим ивовым плетнем, по нему летом прохаживались гуси, утки, куры. Приходилось помогать матери по хозяйству, носить воду, прибирать за птицами, колоть дрова, работать в огороде. Он знал: чем быстрее управишься, тем больше времени проведешь на улице среди друзей. Зимой ходили на лыжах, а летом играли в волейбол или футбол. А потом всей гурьбой шли купаться на Каменку. Среди местных подростков он был, как бы сейчас сказали "авторитетом". Но тот авторитет был вполне заслуженным. Его уважали не за крепкие кулаки, а за то, что он был не только одним из лучших учеников и спортсменов школы, но и капитаном футбольной команды. Его приглашали даже играть за взрослую сборную Грачевки. Физически крепкий и смышленый паренек считался самым цепким и быстрым защитником, и многие пророчили ему славу футболиста. Кроме того, Виктор занимался гимнастикой, борьбой, боксом, стараясь везде и всюду быть первым. Быть первым среди равных себе - ох как это было непросто. Первым надо прыгать в холодную воду, лезть на дерево, а если складывалась конфликтная ситуация, то первым выходить и в честном бою отстаивать честь своей улицы, своей команды. До сих пор одноклассники вспоминают, как на спартакиаде народов СССР Виктор пробежал сто метров за 10, 9 сек. Уже один этот и по сегодняшним меркам неплохой результат подтверждал, что он вполне мог стать классным спортсменом.

После восьмого класса родители купили ему мотоцикл "харлей", и когда собственной скорости не хватало, Виктор пересаживался на стального коня, посадив к себе за спину одноклассниц, распугивая собак и кур, катал их по селу. А если кому-то нужно было срочно съездить в магазин, аптеку, вызвать врача или отвезти к поезду, Виктор со своим мотоциклом тут как тут. Доходило до того, что, завозившись с мотоциклом, он стал опаздывать на уроки. Известно: учителя любят покладистых и послушных. А тут парень стал многое себе позволять, а то и вовсе выбиваться из колеи. Хорош ученик: то одно выкинет, то другое. Он и на уроках вел себя свободно и, как казалось учителям, вызывающе, возражал им и не следовал надоевшим школьным догмам: туда не гляди, то не говори. Если что где случалось, то виноват был, конечно же, Меркулов. Вызывали в школу родителей, жаловались. После таких проработок Виктору хотелось махнуть на все рукой и уехать куда глаза глядят.

Вообще мальчишек, будущих защитников Родины, должны воспитывать, конечно же, не женщины. Их предназначение в другом. Хорошо, что в жизни у Меркулова в очень непростой отрезок перед окончанием школы встретился учитель, который хорошо разбирался в психологии подростков и сам мог показать пример во всем. Это был Виктор Фомич Тринда. Был он учителем физкультуры и военного дела в той школе, где учился Виктор. Конечно, все знали, что он бывший военный летчик. Во время войны в одном из боев был подбит и сел на нейтральную территорию. Под обстрелом с двух сторон устранил в самолете неисправность и взлетел над ошарашенно глазевшими немцами. В школе ребята боготворили его. Всегда и везде Тринда был с ребятами. Учил не только метко стрелять, правильно бегать и прыгать, но и умению постоять за себя. К Виктору Меркулову он относился с особой симпатией. Возможно, что-то в нем он видел от самого себя. В десятом классе, когда в очередной раз Виктор решил бросить школу и уехать из села, Тринда догнал его на станции, посадил в мотоцикл и привез обратно в школу.

- Не дури, Витька, ты будешь летчиком, - сказал он. - Я тебе сказал будешь, значит, будешь!

И подсказал директору школы, чтоб держали парня в школе и не придирались по пустякам.

На школьном вечере, увидев одиноко сидевшего Меркулова, он подошел к нему и, показав глазами на очень правильную и самую красивую девушку из параллельного класса Феоктистову Галю, улыбнулся:

- Вон твоя девушка, будешь танцевать с ней, - уже как младшему брату сказал он.

Меркулов удивленно вскинул на него глаза: надо же, Фомич и это заметил! Галя Меркулову очень нравилась. Но подойти к ней было страшнее, чем прыгнуть зимой в холодную воду. Видимо, и она его приметила, но не подавала виду. К тому же хулиган, каких свет не видывал. Это для нее он лазал по садам и ломал сирень. Сирень она брала, но на него - ноль внимания. И Виктор после слов Виктора Фомича на негнущихся ногах через весь зал пошел приглашать Галю. Будущий летчик должен уметь преодолевать робость и атаковать цель с любой дистанции и в самых неблагоприятных условиях. Но Галя словно ждала его, на том вечере танцевала только с Виктором. После, когда они вышли из школы, Меркулов спросил, далеко ли она живет. Оказалось, далеко, на другом конце поселка. Так далеко он ходить не привык. В голове мелькнула мысль, сбегать домой, завести "харлей" и домчать ее до дома с ветерком. Но ей хотелось пройтись пешком. Такой вечер, вернее, такая ночь бывает раз в жизни. И он пошел провожать ее на другую сторону села. Галя девушка наблюдательная, конечно, заметила его секундное колебание. И потом частенько вспоминала тот случай и стыдила за лень.

Все произошло так, как и предсказывал Тринда, после окончания школы Виктор поступил в Бугурусланское летное училище. А там началась совсем иная жизнь. И рядом были такие же атаманы, сорви-головы: поэт Борис Серулев, еще один любитель русской литературы Александр Борисов, законченный прозаик Виталий Ржевский и любитель крепких русских выражений Виктор Митасов. Ребята, которые за словом в карман не лезли; все спортсмены, футболисты, хоккеисты, легкоатлеты. Авиация отбирала для себя самых здоровых, сообразительных и подготовленных. В те годы летчики были лицом нации. Ими заслуженно гордились, на них равнялись. Попасть в летчики считалось попасть на седьмое небо. Бугурусланское летное училище считалось в стране одним из лучших. Каждое лето оно пополнялось самыми крепкими и здоровыми ребятами со всей страны. Здесь они учились не только летной профессии, но и умению жить и общаться друг с другом. Меркулов быстро сошелся с этими ребятами, и эта дружба на всю жизнь. Вместе летали, ходили на танцы, участвовали в соревнованиях на первенство Бугуруслана. Кроме того, еще в их жизни была художественная самодеятельность - весь город мечтал попасть на заключительный концерт летчиков. Виктор хорошо играл на баяне, любил петь русские романсы. А бугурусланские девчата любили песни в исполнении Серулева и Меркулова.

После окончания летного училища Меркулов остался на инструкторской работе. Теперь уже он учит летать других. Но не только учил, но и сам учился умению руководить и воспитывать курсантов. Чего греха таить, были среди них очень даже сообразительные и предприимчивые, за которыми был нужен глаз да глаз. Например, курсант Тростянка, которого и через много лет вспоминали в училище как самого недисциплинированного и неуживчивого. Меркулов решил построить свои отношения с ними на доверии. И не ошибся. Оставаясь за старшего в летнем лагере, он ставил перед курсантами простую и, в общем-то, обычную задачу - навести в казарме и лагере порядок, а после всех до вечернего построения отпускал в Завьяловку. Там был старенький клуб, танцы под радиолу - вот и все развлечения. Погуляв по деревенским улицам и сходив в клуб, курсанты возвращались в лагерь. Не было самоволок и других нарушений, которые происходили, когда молодых парней некоторые инструкторы старались держать на привязи.

И здесь, обучая курсантов, инструкторы продолжали между собой негласный спор, кто лучше летает, кто точнее чувствует самолет. Чаще всего такие соревнования Меркулов вел с Виктором Митасовым. Бывало, на аэродроме возле посадочного "Т" разложат газету и начинают при посадке попадать в нее колесом. Командир эскадрильи Юрий Федорович Ваничкин, сам превосходный летчик и методист ругался, но в душе и гордился своими инструкторами.

- Сразу видно, летчики, а не слюнтяи, - довольно хмыкал он, когда с командной машины в бинокль видел, как кто-то из его инструкторов колесом попадал точно в газету.

В шестьдесят первом Меркулов решил попробовать себя в качестве рейсового пилота и уехал в Иркутск. Здесь располагался один из крупнейших в стране авиационных отрядов. И техника была самая новейшая: Ту-104, Ан-12, Ан-10, Ил-14. Среди летчиков было немало тех, кто сбивал немецкие самолеты в годы войны. Были еще и хорошо помнившие тех, кто открывал первые трассы в небе Сибири и Якутии, кто летал на знаменитой гидроаэролинии, соединяющей Иркутск с Якутском, кто обслуживал самолеты Молокова, Доронина, Водопьянова - первых Героев Советского Союза. Нет, и здесь, среди сибирских знаменитостей, Меркулов не затерялся. И здесь оказались друзья, со многими он познакомился еще в Бугуруслане: Борис Иванов, Александр Ингашов, Евгений Змиевский, Федор Борисенко, Валентин Свиридов, Евгений Замурий, Эдуард Московский. С ними можно было и в небо, и в клуб юных моряков, чтобы там за кружкой пива провести уже неформальный разбор полетов, рассказать о необычных случаях. Усевшись за столики, обсуждали неприятную для всех летчиков новость, что на стартовом здравпункте, которого все для краткости называли "будь здоров", при проверке перед вылетом у командира корабля Эдика Московского дала положительную пробу контрольная трубка и что его застукала врачиха Летина, которой министр гражданской авиации вручил за это золотые часы. С легкой руки Меркулова ее стали называть Сонькой - Золотой ручкой. На таких разборах почти всегда вспоминали инспектора по безопасности полетов Восточно-Сибирского управления гражданской авиации, "грозу" местных пилотов, ветерана второй мировой войны Константина Глушенкова, которого все для краткости называли Котей или Котярой. Невысокий, почти квадратный, с бычьей шеей, в своей неизменной белой мичманке он наводил ужас на молодых пилотов. Но был отходчив и, если говорить честно, по-своему любил молодых летчиков.

Все эти неформальные посиделки в клубе юных моряков потом были отображены в отрядной стенной газете, где местный поэт в шутливой стихотворной форме на Новый год попытался восстановить атмосферу тех разборов молодых пилотов:

Разбор полетов нынче в Кюме -
Пилотам место для раздумий.
Коньяк, селедка, марафет,
Меркулов тот собрал совет.
И как бы брови там ни хмурил
Обняв Змиевского Замурий,
Что завтра им на "будь здоров", -
Бубня, что с ним летит Шаров.
А есть еще один - Котяра, -
Задаст он всем пилотам жару;
Московский Эдик, слышь, в загоне,
Самой попался бабке Соне...
Пилоты любят тихий Кюм...
Зачем вообще им лишний шум?
Коньяк допит, потушен свет,
Меркулов там провел совет.

А на другой день ранним утром когда солнышко еще спало за Веселой горой, они, как будто и не было вечерних посиделок, встречались на Омулевской и дежурным автобусом ехали на вылет в аэропорт. Отметившись на "будь здорове", они собирались в штурманской. Кто-то готовился лететь в Братск, а кто в Мирный или Бодайбо.

Однажды Меркулов при полете в Бодайбо обогнал самолет, на котором проверяющим летел Глушенков. После посадки инспектор чуть ли не бегом бросился к самолету Меркулова.

- Ты на каком режиме летел!? - сверкнув глазами, закричал Глушенков. - Ты посмотри, у двигателей горшки красные. Запорол матчасть. Я тебе голову сверну, карась ты самарский.

Виктор Иванович ответил не сразу. Основная работа из Иркутска была на Бодайбо и Маму. Лететь туда три с половиной часа. Аэродромы там горные, расположенные в глубокой расщелине, которую пробила река Витим. Ночью они не работали. Как правило, до обеда там всегда были морозные туманы. За те два-три часа, когда они открывались на прием, надо было успеть прилететь, разгрузиться, вновь загрузиться и успеть до захода подняться в воздух. Меркулов первым ввел разгрузку и погрузку при одном работающем двигателе. И все равно зимний рейс до золотодобывающей столицы Восточной Сибири растягивался на двое и более суток. Тщательно изучив руководство по летной эксплуатации Ил-14, Меркулов пришел к выводу, что на эшелоне можно использовать повышенный режим работы двигателей. Во-первых, это сокращало время перелета из Иркутска до Бодайбо на тридцать минут. Казалось бы, ну что такое тридцать минут? Но в условиях цейтнота, который появлялся у летных экипажей в зимнее время, они оказывались золотыми. Это давало возможность выполнять рейс за одни сутки. Во-вторых, резко возрастала самолетооборачиваемость и доходы авиапредприятия. Так вот, через крики и мат вышестоящего начальства Меркулову пришлось доказывать, что нужно и можно летать на другом режиме. Не все это понимали. Законопослушные, привыкшие всегда и везде все делать по букварю, товарищи не сразу смогли понять, зачем этот молодой да ранний самарец нарывается на неприятности. Но Меркулов, раскрыв руководство по летной эксплуатации, сумел доказать Глушенкову, что те издержки с топливом, которые неизбежны при повышенном режиме работы, во сто крат окупятся при хорошей организации и грамотной эксплуатации материальной части. Выслушав его доводы, Глушенков помягчел:

- Выдрал бы я тебя как сидорову козу, - хмыкнув сказал он и, выждав секунду, уже другим тоном добавил. - Но я тебя уважаю. Неважно, как ты нарушаешь. Важно доказать, что ты это делаешь правильно.

После одного полета, когда на борту проверяющим летел начальник Восточно-Сибирского управления гражданской авиации Илья Гаврилович Земляной, Меркулову пришлось заходить на посадку в Киренске при сложных метеоусловиях. Виктор Иванович зашел и сел, как и в обычном, рядовом полете. Разбирая полет, Земляной отметил четкую работу экипажа, профессиональное мастерство командира и спросил, какие будут у Меркулова просьбы или пожелания.

- В училище у меня остался друг, прекрасный летчик Митасов, - подумав немного, сказал Виктор Иванович. - Он давно просится сюда, но кадровики не дают добро.

- Я думаю, этот вопрос мы решим в самое ближайшее время, - сказал Земляной.

Через неделю Митасов прибыл в Иркутск. Ознакомившись с личным делом, его отправили командовать летным подразделением в тот же Киренск.

С Меркуловым летать любили. Во-первых, все знали, что с ним налет часов будет всегда под санитарную норму. Во-вторых, при случае Виктор Иванович всегда прикроет от гнева начальства. В-третьих, на метеостанции, в санчасти, на складе, в радиобюро - везде его встречали как самого желанного гостя, а значит, всегда можно было рассчитывать на понимание тех проблем, которые случаются при выполнении каждого полета. Но и начальство эксплуотировало эти качества Меркулова, порою подсовывая ему в экипаж самых неисправимых и ленивых. Так было с одним бортмехаником, который мог утром прийти на стоянку и начать готовить совсем не тот самолет. Понимая, какого кадра ему подсунули, Виктор терпел, потому что сам командир отряда Иван Николаевич Шаров просил его, чтоб он потерпел и не гнал из экипажа.

- Мне осенью медкомиссию проходить надо, - улыбаясь своим тактическим мыслям, и не скрывая причин такой "подлянки", - говорил Иван Николаевич. - А у него жена терапевт. Если я его выгоню, она меня спишет. Потерпи, Виктор Иванович. Вот подойдет переучивание на Ан-12, тогда ты с ним расстанешься.

Ну, как тут можно возразить начальству? Чаще всего приходиться страдать не от своих ошибок, а от глупости и тупости других. Был еще в иркутском авиаотряде один кадр, заместитель командира эскадрильи Киселкин, над выходками и дуростью которого потешались многие. И вот Киселкин решил удивить всех и доказать, что он чего-то стоит. Каким-то образом он поступил на командный факультет академии гражданской авиации.

- Ну, теперь весь коньяк в Иркутске исчезнет, - узнав о поступлении замкомэски в академию, сказал Меркулов

- Это почему же? - недоуменно спрашивали его летчики.

- Так ему там надо будет экзамены сдавать и зачеты. Там без коньяка не обойтись.

Шутка понравилась, ее каждый раз вспоминали, когда в городе начинались перебои со спиртным. Здесь, в Сибири, как и в летном училище, летчиков использовали везде, где только можно. Например, однажды после сильного наводнения летчиков бросили спасать овец в Балаганске. И они справились с поставленной задачей.

В 1967 году Виктора Ивановича послали переучиваться на Ан-12 в Ульяновск. Инструктор Новиков сделал с ним один полет по кругу и после посадки спросил:

- Виктор, ты уже летал на этом типе?

Виктор Иванович пожал плечами:

- Нет, не летал.

- Брось врать, - сказал Новиков. - Садись, сейчас будешь летать самостоятельно.

И не обращая внимания на недоуменный взгляд Меркулова, вышел из самолета. Пришлось Виктору Ивановичу выруливать на взлетную полосу. Первую самостоятельную посадку он произвел с небольшим отделением от земли после первого касания. Зато остальные были одна в одну. Отведенное Меркулову летное время Новиков отдал другому летчику, у которого не все ладилось с переучиванием на новый самолет.

Надо сказать, командование 134 летного отряда очень быстро заметило организаторские способности Меркулова, его умение быстро и оперативно решать многие вопросы. Но особо ценило человеческие качества Виктора Ивановича. Когда наступал летний сезон и из Средней Азии начинались массовые перевозки в Сибирь овощей и фруктов, чтобы организовать беспрерывный воздушный мост в Душанбе и Фергану перебрасывались все грузовые самолеты. Работу одной эскадрильи было поручено организовать Виктору Ивановичу Меркулову. Командование знало: Меркулов сумеет найти общий язык со всеми: грузчиками, продавцами, колхозниками, диспетчерами, шоферами. И если потребуется, сумеет поговорить с ними на понятном языке. Туркменам, таджикам и узбекам нравился человеческий подход широкоскулого, веселого, крепко сложенного и не по годам разумного летчика. Со своей задачей Меркулов справлялся блестяще. Более того, после развала Советского Союза, когда Меркулов создал компанию "Аэрофрахт", к нему стали приезжать за помощью и поддержкой старые знакомые коллеги из Таджикистана, Узбекистана и Туркменистана. Они знали: с ним можно иметь дело.
 

До сих пор Меркулов не может забыть летного происшествия на Ан-10 в Мирном. Осталась она у него, как зазубрина на сердце. Известно: самолет сделан с многократным запасом прочности. Проверить ее в реальных условиях можно, но лучше всего этого не делать. Обычно летчики не летают на одних и тех же машинах. Они, в зависимости от задания, как бы передают их друг другу. Сегодня летишь ты, завтра на этой машине летит твой товарищ. Накануне на том Ан-10 прилетел из Якутска экипаж. Позже узнали, что у него в Иркутске была грубая посадка и при этом был поврежден тридцатый шпангоут. Но экипаж ту грубую посадку скрыл. На другой день, на том самолете ранним утром Меркулов вылетел в Мирный. Перед посадкой при выпуске шасси раздался скрежет. Бортмеханик Яша Орел выскочил в салон и обнаружил, что оторвалась правая стойка шасси. Он доложил о неисправности командиру. Меркулов, по рации доложив на землю о сложившейся ситуации, решил садиться на грунтовую полосу. После касания он долго, как только мог, держал самолет на левой тележке, затем самолет завалился на правую сторону и начал брюхом пахать землю, разворачиваясь в сторону аэровокзала. По пути он задел крылом топливозаправщик, тот стоял с работающими двигателями. Хорошо, что от удара он не взорвался, а стронулся с места и поехал как бы сам по себе. Царапая винтами бетон, самолет продолжал двигаться уже по перрону, пробивая осколками винта обшивку. Наконец-то остановились. Еще не до конца веря, что все обошлось, экипаж организовал эвакуацию пассажиров. Позже, разбираясь в этом летном происшествии, государственная комиссия признает действия экипажа правильными и грамотными. Будет обнаружен и конструктивно-производственный дефект тридцатого шпангоута. Прилетевший в Мирный командир 134 отряда Иван Николаевич Шаров отыскал экипаж в пилотской. Те на радостях обмывали свое второе рождение. Шаров пересчитал стоящие на полу пустые бутылки с шампанским и, схватившись за грудь, выкрикнул:

- Перестаньте курить, не то взорветесь!

- Иван Николаевич, умные люди говорят: кому быть повешенному, тот не утонет, - со своей неизменной улыбкой сказал Меркулов. - Это мы уже проверили на собственной шкуре.

Отпускать из Иркутска Меркулова не хотели. Способ удержать был один: дать такую характеристику, чтобы никуда не взяли. Но к тому времени Виктор Иванович уже имел приглашение директора Арсеньевского авиазавода, тот заявил прямо, что Меркулова он возьмет с любой характеристикой. В это время Виктора Ивановича встретил Константин Глушенков и сказал:

- Вот тебе, Витя, та характеристика, которую ты заслужил. А на этих заслуженных писак не обращай внимания.

И подал ему папку с документами. Прочитал Виктор Иванович, пожал бывшему фронтовику Глушенкову руку.

Одно шасси сломали мне в полете,
Другое оторвали на земле,
Прости, Иркутск, в последнем самолете
Я улечу, оставив память о тебе.

В те нелегкие дни, когда уже в который раз приходилось круто менять свою жизнь, он часто вспоминал командира отряда в Ульяновске Михаила Гребенко. Легендарный летчик, который главным достоинством считал умение всегда и везде оставаться человеком. Виктор Иванович хорошо это запомнил и везде, куда бы ни бросала его судьба, старался помнить слова этого человека. Через несколько дней, собрав вещи, он с женой Галиной улетел в приморский город Арсеньев. Там ему пришлось создавать летный отряд, который обслуживал авиационный завод, подбирать людей и выполнять всю работу, которую мог сделать только он. Здесь уже никто не стоял над душой, ему была предоставлена почти полная свобода набирать людей, организовывать летную работу вверенного ему коллектива. Здесь он руководствовался одним неизменным принципом: везде и во всем человек должен быть профессионалом. Тогда меньше риска, даже когда выполняешь самое сложное задание.

А через несколько лет в Ульяновске начали создавать летный комплекс. И как это было в Арьсеньеве, для организации летного авиаотряда при заводе туда пригласили Меркулова. Вновь предстояло набирать людей, тех, на кого в последующем он мог опереться и на кого мог положиться. Меркулов прилетел в Иркутск и пригласил к себе Валерия Потупо, Николая Замоздру, Виктора Головского, Виталия Меньшикова, Александра Кушкина. Они согласились поехать в Ульяновск только потому, что их пригласил Меркулов. Ехали работать не на завод, а к человеку, который взялся на голом месте создавать новый летный коллектив. И здесь Меркулову дали полную свободу. Сначала получили и перегнали на завод Ан-26 из Киева. Потом перегнали несколько Як-40. Правительством была поставлена задача к 1985 году поднять в воздух "Руслан". На самолетах из Воронежа и Киева они возили краску, уплотнения, другие необходимые для производства грузы. "Руслан" подняли на год раньше - в конце 83-го. Но, к большому сожалению, Виктор Иванович не стал свидетелем посадки "Руслана" в Ульяновске, он попал в больницу. 31 декабря стоял густой туман. Центральный аэродром в Ульяновске был закрыт. На заводском аэродроме вдоль полосы наложили покрышки, к моменту прилета самолета облили их соляркой и подожгли. Вот по этим кострам летчики и заходили на посадку. И справились с поставленной задачей.

А потом началась ломка государства, пришли совсем другие времена, и на какое-то время Меркулову показалось, что авиация стала не нужна. Семь месяцев Виктор Иванович находился на пенсии. Думал: все, с авиацией покончено. Он стал строить себе дом. Но авиация все же позвала его обратно. В Ульяновске при авиазаводе собрались энтузиасты и решили организовать свое дело, взять в аренду "Русланы" и создать авиакомпанию. Техническим директором, отвечающим за организацию летной работы и подготовку экипажей, пригласили Меркулова. В 1990 году зарегистрировались, а в 91-м полетели.

- Ты хоть соображаешь, что делаешь?- спрашивали его знакомые.

- Ничего, прорвемся, - говорил Меркулов, который хорошо знал, что именно сейчас нельзя сидеть, сложа руки. Есть самолеты, есть грамотные, подготовленные специалисты. Что оглядываться на кого-то и ждать, что кто-то сделает что-то за тебя. Таких вокруг не было. И здесь ему пришлось быть первопроходцем. Это потом уже на готовое пришли другие люди, стали говорить, что это они были у истоков создания авиакомпании. Но он улыбался, вспоминая те первые дни создания авиакомпании, имя которой вскоре будут знать во всем мире. Он вспоминал родное село, Каменку, когда надо было первому броситься с крутого берега в воду. Да, он знал, следом за ним прыгнут другие. Но кому-то надо было показать, что это дело посильное...

- Тогда мы не знали, что из этого выйдет, но мы перли буром, - скажет он журналистам, когда они его спросят, трудно ли было создавать авиакомпанию. - Все делали сами, автономно, как на подводной лодке. Учиться было не у кого, да и подобного опыта еще не было. До всего пришлось доходить своим умом. Пришел рынок, уцелеешь - пей шампанское. Ну а раздавят, разорят - снимай шапку и проси милостыню. Мы сумели удержаться. Иногда приходилось принимать нестандартные решения. Так было с заменой двигателей. Мы их покупали на Украине и перевозили по воздуху. Например, в грузовой "Руслан" входил всего один двигатель. Для хранения, чтобы, не дай Бог, попала внутрь пыль или грязь, его упаковывали в специальную капсулу. Она занимала много места. Мы предложили транспортировать двигатели, запаянные в обыкновенную пленку, заполненную силиконом. Наше предложение вызвало настоящую панику у конструкторов, они сказали нам, что, мол, тогда они не гарантируют безупречную работу двигателей. Тогда мы им сказали, что не собираемся длительно хранить двигатели, а сразу же после доставки поставим на крыло. Наши инженеры представили все расчеты, а главный инженер Рамоданов сказал, что гарантирует герметичность транспортировки двигателей в пленке. Конструкторы авиадвигателей и руководство Запорожского авиазавода почесали головы и решили попробовать. Вместо одного мы в грузовую кабину загрузили аж три двигатели и через несколько часов, перелетев в Ульяновск, поставили их на крыло. Вместо трех рейсов уложились в один. Представляете, какая получилась экономия? А сколько еще было подобных технических решений и в авиакомпании "Волга-Днепр" и во вновь созданном "Аэрофрахте".

После этого, когда некоторые руководители попытаются скопировать опыт, который имела авиакомпания "Волга-Днепр", и столкнутся с неимоверными организационными и финансовыми трудностями, бюрократическими препонами, многие, лично знающие Меркулова, назовут Виктора Ивановича волжским самородком, который не только как пилот и организатор, но и как человек может собрать вокруг себя работоспособную команду. Да и сам генеральный директор "Волга-Днепр" Исайкин будет удивляться, сколько же по всей России - да чего России, по всему миру у Виктора Ивановича знакомых и друзей. Меркулов грустно улыбнется, вспомнив строки из письма одного своего старого приятеля:

Лечу в Ульяновск, там Виталий Ржевский,
В Буграх Борисов, Борька Серулев.
Скажу я им, что свой полет прервал Змиевский,
Пенсионер давно уж Толька Киселев
Всех не собрать, отдельным самолетом
Летят друзья кто в мыслях, кто во сне
Была нам честь российским стать пилотом

В такой огромной, солнечной стране
Нам повезло быть равным среди равных,
Узнать По-2, потом поднять "Руслан",
На карте нашей, средь посадок главных
Стоит особняком Бугуруслан...
Его нам суждено хранить навечно
И помнить всех инструкторов своих,
Но нам ль не знать, как время быстротечно,

Бокал налит, я пью за вас, соратников моих.


14.02.2003
 

Каталог Православное Христианство.Ру Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru